Boelwerf

Van tjalk naar Congoschip (1829–1945)

Tijdens haar 165 jaar bestaan ontwikkelde Boelwerf zich van een lokaal artisanaal eenmansbedrijf tot een middelgrote werf met wereldfaam. De scheepswerf, gelegen aan de oevers van de Schelde op ongeveer 20 kilometer van Antwerpen, werd opgericht in Temse in 1829 door Bernard Boel (1798-1872). Hij was timmerman op de scheepswerven van Antwerpen-Zuid. In 1829 verhuisde hij naar Temse en begon hij met de bouw van kleine houten rivierboten van 50 tot 80 ton. Bernard Boel was er eigenaar van een smidse met schrijnwerkerij aan de ‘kil’ (inham in een getijrivier). De eerste 50 jaar werden er voornamelijk tjalken gebouwd (zeilend vrachtschip voor de binnenwateren). Het bedrijfje bouwde gemiddeld 1 boot per jaar en stelde maar enkele werknemers te werk (4 in 1890). De oppervlakte van de werf bedroeg ongeveer 1 ha. De werkgelegenheid in Temse werd in die tijd gedomineerd door respectievelijk de mandenmakerij, textielnijverheid, klompenmakerij en drankslijters. Pas na WOII zal de scheepsbouw in Temse uitgroeien tot belangrijkste nijverheid in de regio.

Bernard Boel werd bij zijn overlijden opgevolgd door zijn zoon Jozef Boel (1832-1914). Hij breidde het bedrijfje uit met een bouwloods in 1890. Tussen 1829 en 1890 werden er in totaal 74 houten vaartuigen vervaardigd. De eerste ijzeren spits (binnenvaartschip waarvan de afmetingen aangepast zijn aan de Franse sluizen en kanalen) werd afgeleverd in 1895. De aanvankelijk ijzeren en later stalen schepen werden ‘geklonken’. Een techniek waarbij de metalen platen werden aaneengezet met klinknagels. Na WOII zou deze techniek geleidelijk vervangen worden door lastechniek. Verder werden er rond de eeuwwisseling naast spitsen en tjalken ook aken (een groot en meestal stevenloos vaartuig dat getrokken of gesleept wordt, voor gebruik op de binnenwateren en grote rivieren), stoom- en motorboten en Rijnschepen of Rijnaken (groot binnenvaartschip waarvan afmetingen en laadvermogen aangepast zijn aan de Rijn) gebouwd. Geleidelijk steeg het ritme van de opleveringen, steeg de tonnenmaat en steeg ook het aantal werknemers.

Jozef Boel werd in 1904 opgevolgd door zijn twee zonen César Boel (1868-1941) en Frans Boel (1870-1943). Het bedrijf heette vanaf dan “Jos. Boel en Zonen”. Het hoogtepunt van de vooroorlogse periode was de bouw van het Rijnschip Graaf de Smet de Naeyer’ (bouwnummer 230, 1911). Het was genoemd naar het eerste Belgische schoolschip dat verging op zijn tweede reis in 1906. Graaf de Smet de Naeyer was de toenmalige premier van België. Met een lengte van 112 meter, een breedte van 12,7 meter, een diepgang van 3,07 meter en een uitzonderlijk draagvermogen van 3053 ton was het in die tijd het grootste binnenschip van Europa en het grootste schip dat de werf in Temse ooit had gebouwd.
Het bedrijf telde in deze periode reeds 200 werknemers en bestreek een oppervlakte van 11 ha. Verder werden vanaf 1906 scheepsbouwopleidingen georganiseerd op de werf in avond- en zaterdagschool.
In 1930 werd de eerste scheepsbouw-opleiding opgestart in het officieel onderwijs in Temse i.s.m. de scheepswerf. Scheepswerven Jos. Boel & Zonen was ook actief in de scheepsherstelling.

Tijdens WOI lag de werf vermoedelijk stil gezien er geen bouwnummers terug te vinden zijn van deze periode. In 1920 werd de werf terug opgestart met de bouw van een aantal motorschepen en brak er een nieuw tijdperk aan.
Vanaf 1922 begon men met de bouw van een reeks Congoschepen. Deze schepen werden als bouwpakket geconstrueerd en met bouten in elkaar gezet. Na de bouw in Temse werd het schip ontmanteld en in houten kisten ingescheept naar de Belgische kolonie Congo via de havens van Antwerpen in België en Matadi in Congo. De stukken werden op een plaatselijke scheepswerf terug in elkaar gezet met klinknagels en het schip werd te water gelaten. Uit die tijd stammen ook de eerste koninklijke bezoeken aan de werf.

Eén van de paradepaardjes was ongetwijfeld het hospitaalschip Belgique (bouwnummer 501). Op 9 juni 1926 werd Temse vereerd met een bezoek van Koning Albert I en Koningin Elisabeth n.a.v. de inhuldiging van dit bijzonder schip.
Ondertussen breidde de werf verder uit onder het sterk industrieel beleid van Frans Boel. In 1930 telde het bedrijf reeds 680 werknemers. Het aantal afgeleverde schepen steeg van 19 in 1906 naar 32 in 1911 en naar 68 in 1931. Tussen 1904 en 1943 werden er maar liefst 950 orders geplaatst.

César Boel, die de technische leiding over de scheepswerf had, trok zich terug in 1933. In hetzelfde jaar werd zijn broer Frans Boel burgemeester van Temse en zou dat blijven tot aan zijn dood in 1943. In de jaren 30 begon de werf zich naar de zeescheepsbouw te richten met kustvaarders, vissersvaartuigen en zeesleepboten. In 1935 werd een speciale dwarshelling aangelegd voor de herstelling van binnen- en kustvaarschepen. Boelwerf bleef actief tijdens WOII en werkte in opdracht van de Duitse bezetter. Dat betekende dat veel Temsenaars aan het werk konden blijven tijdens de oorlog. Daardoor heeft Temse wellicht wat minder te lijden gehad van de ontberingen die de oorlog met zich meebracht.
De eerste volwaardige zeeschepen (vrachtschepen van 2800 ton) werden gebouwd in opdracht van de Duitsers. Van actieve collaboratie was er vermoedelijk geen sprake onder Frans Boel. Uit mondelinge overlevering kunnen we opmaken dat er subtiele acties waren die het werk vertraagden. Ook sabotage van ondermeer tewaterlatingen bemoeilijkten de opleveringen. Na de dood van Frans Boel in 1943 kreeg zijn zoon, Jozef Boel, de leiding in handen. Hij werkte wel actief mee met de bezetter en betaalde na de oorlog de tol van de economische collaboratie van de werf en werd geïnterneerd.

Naoorlogse bloeiperiode (1945-1980)

Na WOII kende de werf een internationale doorbraak o.l.v. Georges Van Damme (1907-1986), burgerlijk ingenieur en schoonzoon van Frans Boel. Hij was de zoon van een textielfabrikant uit Eeklo. Gerespecteerd door zowel werknemers als kader was hij verantwoordelijk voor een enorme bloeiperiode. Een nieuw administratief gebouw in art-deco stijl met o.m. tekenbureaus, infirmerie en waszalen werd in gebruik genomen in 1947. Een nieuw plaat- atelier en een zware lasloods werden gebouwd. De meest recente technieken werden toegepast (lastechnieken, overgewaaid uit Amerika, optisch afschrijven door projectie, grenailleren van platen, sectiebouw, …). De technische uitrusting werd uitgebreid met o.a. een semi-automatisch platenpark, elektronische brandsnijmachines … In 1958 werd een helling voor dwarstewaterlating voor schepen met een tonnenmaat tot 20.000 ton, ontworpen door ingenieur Frank Van Dycke, in gebruik genomen. Dit was nodig omdat de Schelde in Temse onvoldoende breed was om grote zeeschepen van stapel te laten lopen. Met een langshelling zouden schepen van dergelijke omvang stranden aan de andere kant van de Schelde. In de jaren 50 bouwde de werf in totaal 27 schepen voor Rusland, dat zijn vloot terug op peil wilde brengen nadat die voor een groot deel was verwoest in WOII. De oppervlakte van de werf werd verdubbeld tot 40 ha door het opspuiten van circa 1 miljoen kubieke meter zand; het aantal werknemers steeg tot 2100 in 1956. In 1959 begon de werf ook met sloopactiviteiten. NV Scheepswerven Jos. Boel & Zonen kreeg een internationaal karakter en behoorde tot de Europese top.

Het succes bleef duren tijdens de golden sixties. Ondertussen was de omvang van de schepen zo toegenomen dat in 1963 de doorvaarbreedte van de brug van Temse van 30 meter op 50 meter moest worden gebracht. Het nieuwe beweegbare brugdeel dat nog steeds in dienst is, werd bij Boelwerf gebouwd.

Diversificatie bleef doorheen de jaren de orde van de dag: chemische-, product- en ruwe-olietankers, vrachtschepen, bulkcarriers, koelschepen (Frubels), ferry’s, fregatten, multipurpose schepen (COBO’ s) …
Naast scheepsbouw werden er ook zeer uiteenlopende constructies gebouwd zoals sluisdeuren, vlottende raffinaderij, drijvende dokken, brugdelen, opslagtanks, …

Eind jaren 60 werden de eerste gastarbeiders uit Marokko en Turkije tewerkgesteld, vaak voor het vuile werk zoals het ontroesten. Dikwijls in onderaanneming en daardoor slecht betaald en onder slechte arbeidsomstandigheden.
Een nieuw administratief complex werd in gebruik genomen in 1969. Na een grondige verbouwing in 2005 werd dit omgevormd tot administratief centrum van de gemeente (AC De Zaat). De naam AC De Zaat verwijst naar het voormalige scheepswerfterrein dat door de lokale bevolking tot op vandaag De Zaat wordt genoemd. Nog in 1969 worden de NV Scheepswerven Jos. Boel & Zonen omgevormd tot NV Boelwerf. De bestelling van de tot dan toe grootste LNG-tanker ter wereld ‘Methania’ leidde in 1973 tot de bouw van een ultramodern droog- en uitrustingsdok om de afwerking en bouw van schepen tot 180.000 ton mogelijk te maken. Het was met zijn lengte van 560 meter en breedte van 55 meter het langste droogdok ter wereld. Het werd ook mogelijk tegelijkertijd 2 grote schepen in het droogdok te bouwen. Het werfterrein werd hiervoor nogmaals verdubbeld van 40 ha tot 85 ha. Later zou dit de laatste grote uitbreiding zijn die Boelwerf heeft kunnen verwezenlijken.

In 1976 werd het sociaal gebouw Den Esch in gebruik genomen. Het bevatte waszalen, een refter, een uitgebreide keuken en een grote feestzaal. Later was het ook de plaats waar heel wat vakbondsbijeenkomsten werden georganiseerd. In dezelfde periode groeide de syndicale delegatie uit tot een inspirerend voorbeeld voor het strijdsyndicalisme in België. De boegbeelden van deze stroming, Jan Cap (ACV), Karel Heirbaut (ACV), en José De Staelen (ABVV) kregen nationale bekendheid. Waar de syndicale strijd na WOII vooral ging over meer veiligheid op de werf (gemiddeld één dodelijk ongeval per jaar), spitsten de vakbondsacties vanaf de jaren 80 zich toe op behoud van werkgelegenheid.

Toen de werf in 1979 haar 150-jarig bestaan vierde, telde zij 3000 werknemers, vooral uit Temse maar ook uit omliggende gemeenten zoals Hamme, Sint-Niklaas en Bornem. Boelwerf was de grootste werkverschaffer in de streek. Het bedrijf bezat veel menselijke know how: van creatieve ingenieurs en tekenaars tot bekwame lassers, paswerkers, buizenleggers enz… De privé-onderneming was uitgegroeid tot een middelgrote werf met wereldfaam, maar onder toenemende concurrentie uit Azië. De groei stagneerde, het begin van het einde was ingezet.

In 1981 trok Georges Van Damme zich terug en werd opgevolgd door zijn schoonzoon Philippe Saverys (1930-2002), jurist van opleiding en schoonzoon van Georges Van Damme.

Het begin van het einde (1981-1995)

Ten gevolge van de internationale scheepsbouwcrisis in de jaren 80 en grote concurrentie van voornamelijk Aziatische scheepsbouwwerven (Japan, Zuid-Korea) waar goedkoper geproduceerd werd, kwamen steeds minder orders binnen. In 1982 was Cockerill Yards Hoboken, de andere grote scheepswerf van zeeschepen in België, het eerste slachtoffer van de crisis. Na het faillissement in 1982 werd Boelwerf door de overheid quasi gedwongen Cockerill over te nemen.
Daardoor groeide Boelwerf uit tot 2 grote werven in Temse en Hoboken. De onderneming verloor haar zuiver privé-karakter nu de overheid mede-aandeelhouder werd. Zware herstructureringen drongen zich op. De sociale onrust kwam tot een hoogtepunt, vakbondsleiders werden ontslagen. Het werknemersbestand werd met 40% ingekrompen en daalde tot 1800 werknemers in 1986. Phillippe Saverys nam ontslag in 1987. De familie Saverys ging zich vanaf dan vooral toeleggen op rederijactiviteiten (Exmar). Boelwerf zal wel nog schepen bouwen voor Exmar. Philippe Saverys werd opgevolgd door Luc Luyten. Ondanks verwoede pogingen efficiënter te gaan werken kon het bedrijf steeds minder optornen tegen de buitenlandse concurrentie. In 1987 ontsnapte de werf tot 2 maal toe op het nippertje aan het faillissement.
Nieuwe investeringen bleven uit en grote hoogtechnologische prestigeprojecten zoals het boorplatform Yatsy en de Ferry Prins Filip slorpten handenvol geld op en waren verlieslatend.

In 1992 ging de werf voor de eerst maal failliet. Zeven schepen bleven onafgewerkt. De werf was al die tijd overeind gehouden door de overheid, die grote bedragen aan goedkope scheepskredieten toegestaan had aan de scheeps-eigenaren. Deze kredieten zijn later voor een groot deel kwijtgescholden.

Na felle stakingen en een bezetting werd het bedrijf in 1993 terug opgestart door de overheid en de Nederlandse Begemann groep onder de naam NV Boelwerf Vlaanderen met als enige bedoeling de 7 schepen af te werken. De werf werd definitief failliet verklaard op 30 november 1994. Op dat ogenblik waren er nog 1100 werknemers werkzaam. De kabellegger Navigator was het laatste schip dat de werf verliet op donderdag 19 december 1996. Daarmee viel het doek over de zeescheepsbouw in Temse én in België. Een drama voor generaties scheepsbouwers en hun gezinnen.

165 jaar lang was de werf actief. Duizenden mensen hebben er in de loop der jaren hun brood verdiend. De werf was van nationaal belang en maakte deel uit van één van de vijf nationale sectoren in België. Ze was een hefboom tot welvaart en welzijn in het Waasland.
Met de verdwijning van Boelwerf ging niet alleen een bron van welstand teloor maar ging ook de decennialang opgebouwde knowhow van vele werknemers verloren. Het bedrijf was vergroeid en verweven met Temse. Het faillissement heeft dan ook diepe wonden geslagen die tot op vandaag voelbaar zijn. De voormalige site heeft ondertussen een nieuwe bestemming gekregen. Woon- en KMO-zone ‘De Zaat’. Straten en pleinen dragen weliswaar namen die naar de werf refereren maar de aanblik van de voormalige scheepswerf is voor altijd weggewist. De enig overgebleven beschermde M22-torenkraan is een stille getuige van een rijk verleden, een symbool voor de zeescheepsbouw in België die nagenoeg volledig verdwenen is. Gelukkig zijn er nog talrijke schepen, hier gebouwd, die de wereldzeeën bevaren. Betrouwbaar, robuust en met liefde gebouwd.

Bronnen:

• Inventaris archief N.V. Boelwerf en rechtsvoorgangers 1868 – 2005, Johan Dambruyne, 2008
• Van Boelwerf naar De Zaat, inhuldigingsbrochure Administratief centrum De Zaat, gemeentebestuur Temse, 2006
• Presentatiefolder Boelwerf n.a.v. 150 jaar Boelwerf, 1979
• 150 jaar Boelwerf 1829-1979, 1979, Willy Straetmans.
• Interviews met Nikolas Saverys, Luc De Ryck, José De Staelen, Gaston Derkinderen, Jean De Block, Jean van Gorp e.a.

Auteur: Lieven Muësen