Memoires van een Boelman – Pieter Van Robaeys

Leven na de Boelwerf

Pieter Van Robaeys is jarenlang directielid geweest op de werf. Hij was verantwoordelijk voor het maken van de prijsoffertes, het opstellen van de contracten en het opvolgen van de coördinatoren.

Bij het woord coördinatoren was enige uitleg nodig. Het was hun opdracht om van een schip in productie alles te weten, niet om zelf taken uit te voeren. En dat was letterlijk te nemen. Coördinatoren hadden dan ook toegang tot alle geledingen van het bedrijf. Verliep alles volgens plan? Waar en waarom deden zich problemen voor? Welke oplossingen werden gevonden? Werd het tijdsschema gevolgd? Kortom, zij moesten van naaldje tot draadje op de hoogte zijn van het hun toegewezen bouwnummer en betrokken reder en zijn toezichters op de hoogte houden.

Pieter is een West-Vlaming afkomstig uit Staden nabij Roeselare. Hij doorliep in het Klein Seminarie de Grieks-Latijnse humaniora. Daarna verhuisde hij naar Gent om studies burgerlijk ingenieur aan te vatten. Daar ontmoette hij medestudent Patrick Van Damme, neef van Georges Van Damme. Patrick vroeg hem of hij interesse had om op Boelwerf aan de slag te gaan. Hij was er eens op bedrijfsbezoek geweest tijdens zijn studies en het sprak hem wel aan.
In het jaar 1966 begon hij op de scheepswerf. Hij startte in de technische dienst bij Marcel Janssens en werd daarna belast met de prijsberekening van de schepen en het maken van de offertes bij Jacques Van Damme, commercieel directeur.

En dat bracht het gesprek meteen op bepaalde gebeurtenissen in zijn rijk gevulde Boelwerfcarrière. De Methania blijft voor Pieter, en velen andere werknemers, een mijlpaal in de werfgeschiedenis.

 

Pieter: “Ik was bij Jacques Van Damme toen Philippe Saverys binnenkwam met de vraag :
”Wil Boelwerf soms toch nog een offerte maken voor een methaantanker?”
De vraag voor de bouw van een dergelijke tanker, die toen zowat 3 miljard koste, was voordien al aan de concurrerende werf uit Hoboken gesteld. Ook wel aan Boelwerf, maar deze had laten weten daar niet op in te gaan. De werf in Hoboken behoorde immers -zoals CMB- tot de groep Societé Générale en onze kansen werden te klein geacht.
Er was ergens een reden voor die hernieuwde vraag van CMB, maar die was ons onbekend. Toch werd besloten (op zeer korte termijn) een offerte te maken. Nochtans bleven enkele vragen open:

1. Boelwerf had nooit een gasschip gebouwd
   
2. en nooit een schip met stoomturbine aandrijving
3. en niet wist of een tewaterlating op de dwarshelling mogelijk was.”

Dergelijk groot schip bouwen op de dwarshelling, moest onderzocht worden. Na het houden van model proeven bleek dit te riskant en werd het besluit genomen om een dok te bouwen van bijna 600 meter lang.
De beslissing tot het bouwen van die gastanker greep ook grondig in op alle niveaus van de werforganisatie. Nieuwe technieken moesten worden aangeleerd. TIG-lassen was wel al bekend maar weinig of niet toegepast, het behandelen en lassen van INVAR (staal met 36% nikkel) was totaal onbekend.

 

Een andere gebeurtenis staat nog steeds heel helder in zijn memorie.

Bij het op vlotten van het eerste van vier koelschepen uit de Crystal reeks werd een tekort aan stabiliteit vastgesteld. Snel werd een crisiscel gevormd. Slechts enkele directie- en kaderleden werden op de hoogte gebracht. Zo kwam ingenieur Raymond Caby in beeld. Die diende met hoge spoed een oplossing uit te dokteren! De oplossing was er al de volgende dag: een ballastvloeistof in de dubbele bodem toevoegen met de naam Bariet. Uiteraard werd de opdrachtgever hiervan in kennis gesteld.

 

“Om dat probleem te verbergen moest het inpompen van dat bariet in stilte gebeuren. Hoe doe je dat in ’s hemelsnaam? Door mensen die kunnen zwijgen en door werken onder het weekend. Zo beslist, zo gedaan! Buiten het weten van iedereen tot op heden!”

 

Op de vraag hoe de verhoudingen met de familiale aandeelhouders waren, is het antwoord formeel.
Die verhoudingen waren erg harmonieus, er was grote eensgezindheid. In eerste instantie was er altijd de zorg om voldoende werk te krijgen en daarna om dat tijdig af te leveren, ruimte voor andere zaken of discussies waren er niet.

Bouwnummers 1500 en 1501, LPG tankers Cantarell en Ahkatun vormen ook nog een apart verhaal. Tijdens het zomerverlof was er steeds een directielid in beurtrol bereikbaar. Op zekere dag eind jaren 1970 was het Pieters’ beurt en hij werd opgebeld door de portier, Honoré Wauters. “Of hij dringend naar de werf kon komen. Een persoon wou absoluut iemand van de directie spreken.”
Het bleek om een Cubaans heerschap te gaan dat zich nogal aanmatigend en onbeleefd aanstelde. “Gelukkig wees ik hem niet de deur, want die Cubaan vertegenwoordigde de Mexicaanse rederij Pemex. Die had interesse in die twee LPG schepen en ze nadien ook kocht.” Oef, op het nippertje goed afgelopen…

Verder hebben we het ook nog gehad over de Belgica, die nu – in eigendom van Oekraïne- in de Zwarte Zee dobbert. Dit oceanografisch schip was eerst aangeboden aan Cockerill Yards. Maar voor het departement Wetenschapsbeleid was hun prijs niet haalbaar. En dus werd er ook eens bij Boelwerf gepolst. Het was tegen Kerstdag aan en er restte weinig tijd om een offerte in te dienen. In een vaktijdschrift stond evenwel dat in Duitsland een dergelijk schip pas was afgeleverd. Toen Guy De Brabandere na het Kerstverlof terugkwam kon hij onmiddellijk samen met Pieter met een privévliegtuig mee naar Hamburg. Op de terugvlucht had Guy een overeenkomst in zijn aktentas voor de aankoop van de tekeningen en zat Pieter met een maquette van dat schip op zijn schoot. Kort daarop volgde de bestelling van Wetenschapsbeleid met amper 4 woorden: “De inschrijving is aanvaard.“

 

De sluiting van de werf heeft ook bij Pieter diepe wonden geslagen. Ondanks de verwoede pogingen om te overleven en iedereen aan het werk te houden is het niet gelukt. “Uiterst jammer is dat nieuwe fregatten nu in Nederland en mijnenjagers in Frankrijk moeten gebouwd worden…”

Maar, zoals bij allen, moest er brood op de plank komen, zeker met drie studerende kinderen. Pieter bleef niet bij de pakken zitten en richtte in 1993 VIAMAR NV op. Dit bedrijf biedt expertise in de scheepsbouw aan. Collega’s van de werf hebben er vele jaren hun knowhow ten dienste gesteld aan verscheidene reders op buitenlandse werven.

Pieter doet nog steeds bouwtoezicht en zijn zonen leiden de bedrijven die uit Viamar zijn gegroeid: zoals Stevens-April vervoer, betonplaten Stelcon, Stalenrijplaten en Robaws software. Omwille van plaatsgebrek verhuisde het bedrijf in 2008 van de TTS zone naar De Zaat, een beetje terug thuiskomen.

Tot slot, een woordje over Festivel, het feest op Temse Velle. Deze feestweek, die goede doelen steunt, reserveert steeds een dag voor mensen met een fysieke of een mentale beperking.
Het warmste moment in de hele feestweek met het dankbaarste publiek.

Dit is een mooi einde van een aangenaam gesprek.

Nota’s:

* Er zijn twee soorten Tankers: Spherical en Membraan tankers

*Voor het vervoer van aardgas in tankschepen wordt het gas vloeibaar gemaakt door het tot −163 °C te koelen. Bij het laden van een gastanker ondergaan de tanks een grote temperatuursverandering waardoor grote thermische spanningen kunnen ontstaan. Het inval membraan systeem bestaat uit twee lagen invar van 0,7 mm dikte, gescheiden door een dikke laag van multiplexkisten gevuld met perlietisolatie.
*Invar is een nikkel-ijzerlegering met een extreem lage uitzettingscoëfficiënt, bestaande uit ongeveer 36% nikkel, 64% ijzer en eventueel kleine hoeveelheden van andere elementen.

Met dank aan de heer Pieter Van Robaeys

Met dank aan de heer Patrick Buytaert

Opgetekend en bewerkt door Hugo Van Britsom

Opgetekend op Donderdag 26 januari 2023