Luxembourg Methania

Methania onder de sloophamer

Het nieuws van  sloop van de Methania zal menigeen onder u zwaar vallen. Het is één van de mooiste realisaties geweest van de Boelwerf. Iedereen kende het schip omdat het een technisch hoogstandje was op zowat alle vlakken. Een mijlpaal voor de zeescheepsbouw in België.

Methania in het droogdok

Methania in het droogdok

Methania

Methania

Het schip was na een moeilijk begin 20 jaar lang vaste gast in Zeebrugge waar het vloeibaar aardgas loste afkomstig van de Algerijnse haven Arzew.

1978 was het geboortejaar van dit paradepaardje; Het kon echter niet direct ingezet worden omdat hat schip sneller klaar was dan de terminals in Zeebrugge waardoor men het schip een aantal jaren in een Noorse Fjord moest parkeren..

In de droogdok Boelwerf

In de droogdok Boelwerf

Het schip was 280 m lang en 41.6 m breed, met een diepgang van 11 meter. Het was geschikt voor het vervoer van 131.580 kubieke meter aardgas.  Dit gas werd gekoeld tot – 162°. De maximum snelheid was 21 knopen, en er waren 45 éénmans kajuiten aan boord.

Methania vertrekt uit Temse 1979

Methania vertrekt uit Temse 1979

Via Tony De Kerf en Rudi Scheers kwamen we aan enkele foto’s van de afbraak in Turkije. Waarvoor dank.

methania-afbraak-1 methania-afbraak-2 methania-afbraak-3

Hugo Van Britsom schreef volgende tekst over de Methania:

Beste Lezers,

Ik kan me nog zeer goed de hoera stemming herinneren bij het ondertekenen van het contract (eind 1973) voor de bouw van een gastanker, in die tijd de grootste ter wereld. En dat hiervoor een groot dok zou gebouwd worden. De enorme uitbreiding van de werf (van 40 naar 80 ha) en daarmee de uitbreiding van de tewerkstelling zijn twee bijzondere kenmerken die worden verbonden aan de bouw van de LNG tanker.

Gedurende enkele jaren konden we dan vanop de dwarshelling de werkzaamheden, achteraan in de polder, vanuit de verte aanschouwen. Hoe het groen plaats maakte voor het beton, maar dat was toen nog volledig ten voordele van de bevolking. En er kwamen inderdaad meer banen. Alleen, vooraan op de werf kwamen de hellingen er langzaam eenzaam bij te liggen. En het aantal werknemers begon weer af te kalven.

Er zijn dus meerdere schepen gebouwd in het droogdok. In de eerste dokhelft was dit dus de Methania. De Ortelius, een containerschip in opdracht van de CMB met een capaciteit van 2458 20 voet containers, volgde als tweede schip in het achterste gedeelte van de dok. Dit geeft meteen een idee over de omvang van de bouwplaats, 560 m lang en 55 m breed. Wellicht heeft de bouw van dit immense dok er ook voor gezorgd dat de scheepsbouw iets langer in onze contreien is gebleven.

Niettemin blijft het jammer dat er slechts één gastanker van het Invar membraan type is gebouwd en niet de vele die de tewerkstelling voor minstens tien jaar zou garanderen.

De Methania was en zal voor mij altijd een unicum blijven. Dit heeft alles te maken met enkele factoren zoals er zijn: de afmetingen, de voorstuwing en de techniek van de isolatie.

De afmetingen waren ongezien voor een schip gebouwd op de Boelwerf te Temse.

De afmetingen van het schip: 280 m x 41.66 m 27.5 m en een diepgang van 11 m, Capaciteit: 131.264 m³ ‘Natural Liquid Gaz’, Stoomturbine van 45.000 Hp (33.098 Kw). Met deze afmetingen is/was het schip te vergelijken met een olietanker van 150.000 ton dw.

Zoals al vermeld in vorige alinea, de stoomturbine ontwikkelde een maximum vermogen van 45.000 Hp op 108 tr/min langs een reductiekast. De snelheid bij 36.000 Hp kon ca. 20 knopen bedragen of ongeveer 37km/u.

De Invar mebraan techniek voor transport van gekoeld aardgas is ontwikkeld begin jaren 60’ van vorige eeuw. De Franse firma SOFRAMA ontwikkelde ‘the self-supporting tank technique’ voor het transport over zee. Het eerste vaartuig  dat gebruikt maakte van deze techniek was de Jules Verne. Dit schip had een capaciteit van 25.000 m³ en kwam in de vaart in maart 1965 (gesloopt in Alang in 2008). Nog een aantal schepen werden gebouwd vòòr de Methania: ‘Polar Alaska’ en ‘Arctic Tokyo’ met een inhoud van 71.500 m³  in 1969 en 1970, ‘Hassi R’Mel’ van 40.000 m³ in 1972, in 1975 de Geomitra van 76.000m³.

In 1975 waren er 18 LNG carriers in aanbouw of in bestelling. De markt was dus goed wat dit soort schepen betrof. Wel ging het hier dus over schepen met het Invar mebraan techniek, die onder licentie gebouwd werden. In 1975 hadden reeds 21 scheepswerven een overeenkomst met de firma Soframa.

Boelwerf was er dus een van. Vanuit de directie was dit dus een goede stap naar de toekomst. Jammer genoeg is het niet gelukt voor Boelwerf en gelukkig wel voor de rederij Exmar.

De constructie van de scheepshuid moet met een dubbele wand zijn. De opstelling van de ‘binnentank’ bestaat uit de primaire barrière (in contact met de vloeistof – samengedrukt natuurlijk gas op min 162°C) en een primaire isolatie (kist) en een secundaire barrière met een secundaire isolatie (in contact met de dubbele wand).  Een membraam (barrière) bestaat uit invar en is een 36% nikkel –staal legering welke de eigenschap bezit bijna (zero) ongevoelig te zijn voor thermische uitzetting. Hieruit volgt dat het metaal vlak blijft over grote lengten en dus niet begint te ‘frommelen’. Ook behoud het zijn sterkte en taaiheid in cryogene omstandigheden. Ideaal dus voor het bekleden van de isolatie kisten. (het staal was gebreveteerd door Creusot-Loire Imphy Departement Steel Makers – een Franse maatschappij, teloor gegaan, na vele fusies, in 1984)

De isolatie bestaat uit ‘boxes’, die de lading dragen en de krachten overbrengen naar de dubbele wand. De invar stroken voorkomen lading  lekken.

Die kisten zijn gemaakt uit multiplex, binnen in versterkt door langs en dwars schotten. Ze worden gevuld met een isolerend poeder dat bestaat uit geëxpandeerd perliet. Dit perliet is met een silicone behandeling waterafstotend gemaakt. De afmetingen van deze kisten zijn heel precies 1 x 0.5 x 0.2 m. Deze afmetingen moeten juist zijn omdat de invar stroken ook precies de afmeting 0.5 m heeft (met tweemaal 0.20 m flens om te lassen) met een dikte van 7 mm. De lengte varieert volgens de grootte van de tanks. De secundaire kisten worden bevestigd met behulp van bouten. De bevestigings materialen hebben minstens dezelfde kwaliteit als de huidplaten of zijn gemaakt uit cryogenic staal. Tenslotte komt de primaire laag die wordt vastgehouden met invar stroken en eveneens bekleed met het invar membraam

Destijds heeft men voor de multiplex kisten gekozen (gevuld met perliet en geperforeerd) omdat deze makkelijk inert of gasvrij zijn te maken. Bovendien kan men het gewicht en de sterkte van de ‘boxes’ aanpassen aan de afmetingen van de LNG schepen (meer of minder tussenschotten) terwijl de buiten afmetingen dezelfde blijven.

De ruimten van de primaire en de secundaire ruimten werden dus inert gemaakt met stikstofgas onder een kleine overdruk, ongeveer 3 millibar.

Het gaat hier wel duidelijk over een kleine overdruk in de kisten en niet in de ruimen, daar heerst een normale barometrische druk.

Het inert maken heeft te maken met het dedecteren van lekken. Sensoren zijn in de primaire én secundaire isolatie aangebracht. Elke verandering in samenstelling van het gas of drukverschil in de ruimte van de isolatie kisten wordt geregistreerd.

Nog even iets over de dubbele romp van de ruimen. Bij een eventuele lekkage (spillage) aan dek, bij het overpompen, kunnen de beschadigde dekplaten makkelijk worden vervangen zonder dat er aan het eigenlijk ruim (binnentank) geraakt wordt.

Een aantal voorwaarden dienden nog vervuld te worden in verband met de stress die optreed bij het varen op zee. De gemiddelde stress ontstaan door de doorbuiging van het schip op zee mag niet meer zijn dan 8 kg/mm2 en er moet monitoring zijn van deze stress op de scheepshuid door middel van een computer. Voor andere schepen met dergelijke afmetingen mag de stress factor oplopen tot 14 à 15 kg/mm2.

Alhoewel voorzien voor het vervoer van gas tussen Algerije en Europa voldeed het schip, buiten de classificatie van Lloyd’s Register of Shipping, eveneens aan de eisen van de U.S. Coast Guard voor vreemde schepen in Amerikaanse havens.

De Methania heeft het behoorlijk lang uitgehouden. Dat start was een beetje aarzelend. De terminal in Zeebrugge was nog niet klaar, het schip heeft daarom een tijd in een Noorse fjord doorgebracht alvorens effectief te worden ingezet.

Dus vele jaren pendelde het schip tussen Algerije en België voor Distrigaz.

De branders van de slopers waren al voor de eerste keer ontstoken toen het schip werkloos afgemeerd lag in Groot-Brittanië tussen 2008 en 2011. Een plotse heropleving van de gasmarkt redde de Methania van de sloophamer. Sindsdien voer het af en toe nog voor charter opdrachten. Door zijn leeftijd en eerder kleine afmetingen was de weg richting uitgang definitief ingeslagen.

Op 18 augustus 2014 meerde het schip aan te Brest waar het roerloos bleef liggen. (Soms zag je op AIS Marine Traffic dat er een andere ligplaats was opgezocht, meestal in de Middelandse Zee. De laatst waargenomen ligging betrof de haven van Marseille.)

Was het schip nog beschikbaar voor charters? Was het schip te koop? Was de oude LNG tanker rijp voor de sloop? Dit soort schepen werd door de band niet ouder dan 30 jaar, de Methania was er reeds 36. In 2014 waren 22 LNG carriers in bestelling of af te leveren voor einde van het jaar. Daarvan had ongeveer de helft al geen vracht in het vooruitzicht.

RIP dus voor het vlaggenschip uit de jaren ’70. Een stukje Boelwerf geschiedenis verdwijnt op Turkse stranden.

Nog even enkele gegevens:

Fuel oil capacity: 6200 ton

Diesel oil capacity: 340 ton

Fresh and distilled water capacity: 670 ton

Ballast tank capacity: 56000 ton

Fuel oil consumption at service output: 190 ton/day

Hugo Van Britsom

 

Enkele interessante links


Tagged: , , ,


Copyright Op Stoapel VZW   |   site by WebXclusive®, digital marketing agency

Facebook Iconfacebook like button