Zeeduwvaart, een experiment ?

Zeeduwvaart: wat in 1969 als een Europese primeur het daglicht zag in de Belgische scheepvaart eindigde vier jaar later in mineur. Wat resteert er nog van het “experiment”, nu vijftig jaar later. Een update.

 

Inleiding

 

In het tweemaandelijks tijdschrift “Bedrijfsblad Boelwerf” N°3 van oktober 1969 lezen we de aankondiging dat Boelwerf 4 zeelichters gaat bouwen zonder machineïnstallatie voor rekening van N.V. Exmar (was toen een firma binnen de Cobelfret groep en niet de Exmar N.V. van nu) en de N.V. Unie van Redding- en Sleepdienst (URS).
In het maandelijks tijdschrift de Blauwe Wimpel van februari 1970 schreef auteur Paul Kloeck het artikel : “Europese primeur voor Belgische  scheepvaart – Zeeduwvaart, een interessant experiment”
We nemen dit artikel als basis tot verdere beschouwingen.

Wat was dan de bedoeling van deze “zeelichters” of “seabarges”. 

De bedoeling tot het bouwen van deze zeelichters was het vervoer van (Silezische) kolen vanuit Poolse havens via het Kielkanaal naar Zeebrugge en Engeland teneinde de cokesfabriek van Zwankendamme-Lissewege (in 2004-2007 ontmandeld) en de elektriciteitscentrale van Killingholme nabij Immingham in Engeland te bevoorraden.

Wat was het onderliggend idee om “seabarges” in te zetten voor dit project

Wel, de twee kostbaarste factoren bij de exploitatie van een schip zijn de bemanning en het brandstofverbruik van hoofdmachine en hulpgroepen (auxiliaries) . Als je deze twee factoren tijdens de los- en laadoperaties in de haven kan loskoppelen van de uitbating van de rasechte bulkcarrier, dan kunnen er aanzienlijke besparingen gedaan worden. 

Maar hoe de kolen van A naar B brengen zonder hoofdmachine?

Oplossing: de seabarge over zee slepen of duwen. De grondgedachte van dit project is dus een zeewaardig schip bouwen waarvan het achterschip aangepast is aan de duwvaart maar dat ook gesleept kan worden. 

Waarom vier van zulke seabarges bouwen?

Systeem: in theorie zou een seabarge in Polen geladen (1^e) worden terwijl er één (2^e) onderweg is naar zijn bestemming via het Kielkanaal en een (3^e) op de bestemming gelost wordt. De oplossing zat hem dus in het gebruik van minstens drie zeegaande seabarges zoals hierboven uiteengezet. De vierde als een soort reserve en/of met een tweede duw-sleepboot onderweg naar de laadhaven. 
De seabarges met hun sleepboot zouden dus drie of vier volwaardige bulkcarriers kunnen vervangen.

Dat maakt dat men alleen de seabarges die varen van hoofdmachine en bemanning moet voorzien. De bemanning die men voor deze operatie nodig had werd op 11 tot 13 man geschat. Voor de seabarges die in haven geladen of gelost werden werd een skeletonbemanning van 2 tot 3 man voorzien.

De seabarges in kwestie kon men gerust vergelijken met de bulkcarriers vanuit die jaren. 
Inderdaad, en we nemen als basis de zusterschepen Marly I, Marly II, Loverval en Tamise, alle vier gebouwd op de Boelwerf in de jaren 1958-60 , draagvermogen 14300 Mton,bemanning 39, machine 5600 PK, Snelheid 13 knopen.

De vergelijking van eenzelfde operatie met een “klassiek” schip waar de hoofdmotor in haven niet draait en met een voltallige bemanning van 39 versus 13 tot 16, duidt onmiddellijk op de economische aantrekkelijkheid van deze onderneming.

 

Het ontwerp van de “seabarges”

 

De afmetingen en diepgang van de sluis in Zeebrugge en het Kielkanaal zouden bepalend zijn voor de afmetingen van de seabarges en uiteraard dus ook voor het draagvermogen. Aldus bekwam men een seabarge van 115.80m lang,19.30m breed, 12.25m moulded depth met een zomerdiepgang van 9.16m

Het traject Zeebrugge-Polen, ongeveer 620 mijl (1150 km) moest kunnen volbracht worden binnen de vier dagen gerekend aan een gemiddelde snelheid van 6,5 knopen (12 km/h). Volgens modelproeven zou de gemiddelde snelheid 8 knopen (14.8km/h) kunnen bedragen tijdens de duwvaart en 6,5 knopen (12 km/h) tijdens het slepen, dus aan een veel lagere snelheid in vergelijking met onze klassieke bulkcarrier (13 knopen).

Het resultaat van dit alles werd op de tekentafel van de Boelwerf gelegd en het concept van de seabarges uitgewerkt onder leiding van Ir. Frank Van Dycke in samenwerking uiteraard met N.V Exmar en URS en Ubem. Deze laatsten zullen de managers worden van de seabarges en sleepboten.

Er werden vier seabarges besteld bij de Boelwerf. 

Deze waren:

• • Bouwnummer 1460 SB Zeebrugge voor rekening van Exmar 1969
  • Bouwnummer 1461 SB Nieuwpoort voor rekening van URS 1969-70
  • Bouwnummer 1462 SB Heist voor rekening van Exmar 1970
  • Bouwnummer 1463 SB Knokke voor rekening van Exmar (maar nooit gebouwd).

Brt 6554 Nrt 5556 Dwt 13980 MT
LOA 115,80m x BOA 19,30m x Moulded depth 12,25m op 9,20m diepgang.

Beginsel zeer eenvoudig. Een romp met de afmetingen zoals hierboven aangegeven (115.80m x 19.30m x 12.25m) verdeeld in vier vakken, “de ruimen”, met een dubbele bodem onderaan en voor- en achterpieken voor ballastwater. Uiteraard op de voorplecht ankers met kettingbakken en bollards ( bolder ) om sleep- of meertrossen te beleggen. Achteraan spartaanse brug (mirador genaamd) en logies voor een drietal bemanningsleden.

De romp achteraan heeft een holte waar een duwboot kan plaatsnemen om het geheel in duwmodus voort te bewegen. De duwboot zit dus in een nis (notch genaamd) en heeft geen zicht vooruit. In die modus wordt de eenheid bestuurd vanop de mirador door een (koopvaardij) officier met assistentie van andere wachtlopers. De mirador is via een afstandskabel verbonden met de  duw-, sleepboot waar de werktuigkundige wacht houdt en hij de machine bedient. 

De sleepboten Sea Lion en Sea Horse, beide gebouwd op de Boelwerf en uitgerust met twee ABC motoren van 1080 PK/elk samen 2160 PK, werden ingezet voor het sleep of duwwerk. Ze werden met speciale rolkopfenders uitgerust, teneinde de op- en neergaande beweging van de sleepboot in de notch te kunnen opvangen.

De “notch” werd zó ontworpen dat ze eventueel vergroot kon worden, indien de praktijk mocht uitwijzen dat de sleepboten ‘Sea Horse’ en ‘Sea Lion’ niet voldoende vermogen zouden kunnen ontwikkelen om het konvooi veilig te besturen. Dan zouden ze vervangen kunnen worden door eenheden van een groter type met een vermogen van 4.000 PK of meer.

Omdat het klassieke roer ontbreekt en om het gieren achter de slepende boot te vermijden of te temperen werden aan het achterschip van de sea barge 4 vaste scheggen aangebracht. De sleepboot zit dan als het ware tot bijna aan zijn middenschip in de notch “ingeriemd”. 

Duwen werd toegepast tot windkracht 6 alsook bij het in- en uitvaren der havens. Aldus vormden de seabarge en de duwboot als het ware één enkel schip, waarvan de totale lengte ca. 136 m bedroeg .

Bij windkracht boven 6 Beaufort wordt duwen problematisch en wordt de verbinding tussen mirador en duwboot verbroken en wordt duwboot > sleepboot en de eenheid gesleept op een sleeplengte van om en nabij de 800m in volle zee. Tijdens het slepen kon de barge volledig onbemand varen,werden navigatielichten e.d. automatisch ontstoken, alsook kon er geankerd worden vanop de sleepboot.

De barges, evenals de sleepboten, werden technisch beheerd door de N.V. UBEM, die zulks reeds deed voor een vijftiental andere zeeschepen.

 

De bemanning

 

Om de eenheid gaande te houden in een driewachtensysteem, zoals op een klassiek koopvaardijschip, bestaan de “wachtlopers” op de barge al gauw uit 3-4 man/wacht hetgeen de totale bemanning laat variëren van minstens 9 maar eerder 12 en soms, al naarglang de noodwendigheid, meer man.
Het gross van de bemanning heeft zijn logies aan boord van de duw- of sleepboot (voor 16 personen).

 

Na drie jaar proberen ging het licht uit, einde verhaal:

 

Alhoewel het concept veelbelovend was werd alras ondervonden dat het in de praktijk geen lachertje zou worden. Belading in Polen verliep niet altijd even gezwind en het bleek al vlug dat het vermogen van de sleep/duwboten Sea Horse of Sea Lion ondermaats waren en de geplande snelheden niet aangehouden noch gegarandeerd konden worden zodanig zelfs dat in duwmodus de eenheid ondersteund  moest worden met een sleepboot hetgeen de kosten alleen maar de hoogte injoeg. 

Zo liep een geplande reis door beladingsproblemen en zwaar weer (zie foto hierboven) van 3 weken uit op 5 weken. Alles behalve klokvast zou men kunnen zeggen. Verder moesten de ABC motoren voortdurend afrekenen met mankementen zodat post factum twee motoren van de Sea Horse vervangen werd door één Deutz SBV  motor van 3000 BHP en deze van de Sea Lion door twee MWM motoren van 1250 BHP/elk samen 2500 BHP, maar dan was het concept al lang afgeschreven.

Het is me bijgebleven dat de wildste heroïsche verhalen de ronde deden hoe gedurende al die jaren de bemanningen bij dag, nacht en ontij, doende waren om de barges toch maar veilig naar de havens te loodsen.

Sloot niet uit dat de seabarges nog decennia lang werden ingezet voor andere doeleinden en dat maakt hen VIJFTIG jaar later uniek in hun soort. Wat ervan geworden is leest u hieronder.

 

Korte Historiek van de seabarges

SB Zeebrugge

Gebouwd in 1969 bij Boel & Zn , Temse (Yd N° 1460)
21.11.1969-30.11.1973 als ‘Zeebrugge’ Exmar N.V.
30.11.1973 verkocht aan Egret Shipping Corporation, Monrovia /Liberia,  hernoemd ‘Sea Horse’
30.11.1973-1978 ‘Sea Horse’ (niet te verwarren met de sleepboot Sea Horse)
1978 Verkocht aan Socarmar EP, Barreiro /Portugal,hernoemd ‘Cavalo do Mar’ 
Na 1988 in gebruik te Stavanger als concrete blender voor de Statfjord olieplatforms.
05.2001 in Rotterdam: alle delen bovendeks gesloopt.
11.2005 Kraan aan dek geplaatst bij Wilton Feyenoord, Rotterdam, en na in ’t groen te zijn geschilderd van Rotterdam naar Qatar gesleept. Men zou denken dat het de groene kleuren zijn van DEME International maar blijkbaar zou de groene DEME kleur pas toegepast zijn geworden enkele jaren later, DEME zou de barge zelfs nooit in eigendom hebben gehad! (dixit DEME).

2022 De kans is groot dat de Cavalo do Mar nog steeds “ergens – basis Qatar” in de Perzische Golf of elders dienst doet, wie zal het zeggen

SB Nieuwpoort  IMO nummer 8967424 

Gebouwd in 1969-1970 bij Boel & Zn, Temse /Be (Yd N° 1461)
1970-30.11.1973 als ‘Nieuwpoort’ Union de Remorquage et de Sauvetage S.A
30.11.1973 verkocht aan Egret Shipping Corporation, Monrovia /Liberia, hernoemd “Sea Cat”.
1973-1978 ‘Sea Cat’ Egret Shipping Corp.
1978 ‘Sea Cat’ verkocht aan Socarmar EP, Barreiro /Portugal, hernoemd ‘Gato do Mar’
1988 Verkocht aan Frans Consortium van voedingsproducenten ,hernoemd ‘L’Isle Sous Le Vent’ 
Omgebouwd tot een drijvende zalmkwekerij gebaseerd in Roscoff -Morlaix Bay/Bretagne. Het project was geen succes. In 1994 werd het schip naar St.Nazaire  gesleept om te worden omgebouwd tot een opslagschip.

1997-15.09.1999 opgelegd in de rivier Fal in Tolverne nabij Lamouth Creek,
05.11.1999 aangekomen in Hamilton, Canada en opgelegd op de werf van de nieuwe eigenaar McKeil Marine Ltd., Hamilton, Ontario /Canada. Hernoemd ‘Le Vent’ 
Herfst 2001- lente 2002 gestript van alles bovendeks en verbouwd  tot tank barge
bij Port Weller Dry Docks and Heddle Marine Services, Ontario /Canada
05.2002 proefvaarten, hernoemd  ‘McCleary’s Spirit’.

2017 verkocht aan Petrotankers Shipping Company, Talara, Peru. Hernoemd “Aquinnah Quattro”,

2023 nog steeds in dienst als bunkerbarge langsheen de kust van Peru

SB Heist

Gebouwd in 1970-1971 bij Boel & Zn, Temse /Be (Yd N° 1462)

19.05.1971-30.11.1973 als ‘Heist’ Exmar N.V.                              
30.11.1973 verkocht aan Egret Shipping Corporation, Monrovia /Liberia, hernoemd ‘Sea Leopard’
1978 verkocht aan Socarmar EP, Barreiro /Portugal hernoemd ‘Leopardo Do Mar’
1988-08.2005 ‘Leopardo do Mar’ verkocht aan Socofag S.A. (filiaal Glon-Sanders groep), Saint-Gérand, Pontivy (Morbihan) /Frankrijk

1988-08.2005 als ‘Leopardo do Mar’ Socofag S.A.
08.2005 verkocht aan filiaal Cargill (wereld-Agrospeler) in Venetië,
2005-2019 als ‘Leopardo do Mar’ Cargill Venetië
2019 Verkocht aan BSR Van Uden Stevedoring , Rotterdam en nog steeds in gebruik als opslagschip in de Merwehaven, Rotterdam, hernoemd ‘Leopardo
2019- heden als ‘Leopardo’ BRS Van Uden Stevedoring

SB Knokke

Besteld bij Boel & Zn, Temse /Be Voorbehouden (Yd N° 1463) S.A. Exmar (UBEM, mgr)

Omwille van het feit dat de seabarges niet voldeden werd om deze reden de “Knokke” nooit gebouwd.

 

Korte Historiek van de sleepboten 

Sea Horse IMO nummer 6829769

27.3.68: Kiel gelegd,
1982: originele ABC motoren (2) vervangen door 1 x KH Deutz motor van 2850 Pk
2004:Afgebroken Van Heygen Recycling in Gent.

Sea Lion IMO nummer 6928882

2.4.68: Kiel gelegd,
1975: originele ABC motoren (2) vervangen door 2 x 4 SA 8 cyl MWM (Motoren Werke Mannheim A.G., Mannheim /Duitsland), TBD440-8 2500 Hp (1838 Kw) bij 14 knopen.
26/07/1974-28/02/1997 ‘Sea Lion’ Unie van Redding- en Sleepdienst N.V. (URS), 28/02/1997 verkocht aan Remorquage Maritime Mtl Inc. (MTL Marine Tug) Montreal /Canada 
25/04/1997 geregistreerd in Montreal /Canada, hernoemd “Avantage”
1999 verkocht aan Les Remorqueurs de Trois-Rivières (Three Rivers Boatmen), Trois Rivières, Quebec, Canada, zelfde naam
2002 verkocht aan Groupe Océan (Ocean Group) of Quebec, Quebec, Canada, zelfde naam
2018-2022 Opgelegd in Quebec City
2022 verkocht aan BK Marine Inc., Georgetown, Guyana, hernoemd Kane G. 
2023 Ligt nog steeds in Trois-Rivières omwille van financiële problemen met kopers.

 

Besluit

Anno 2023: van de drie seabarges zijn er nog twee in gebruik. Mogelijk is de derde seabarge ergens ter wereld nog vlottende of verschroot. Zijn het niet te weten gekomen.

Van de twee sleepboten  wacht de Sea Lion in Trois Rivières op aflevering aan de nieuwe eigenaar.
Sea Horse reeds in 2004 verschroot.

————

Bewerking & research:  P.Bertolo – secretaris Op Stoapel vzw

Bronnen:

-Eigen archief = ex-Ubem archief, foto’s & plans
-Tweemaandelijks Bedrijfsblad  Boelwerf N° 3 oktober 69 & N° 4 december 69
-Artikel Paul Kloek “Zeeduwvaart een experiment”  in Blauwe Wimpel van februari 1970
-Artikel Paul Kloek “Zeeduwvaart een experiment’ maandblad Sleepvaart september 2011
-Artikel Paul Kloek “Zeeduwvaart een experiment” + Belgian Ships Archive 2012 3de jaargang [oktober-december]
-De Belgische Sleepvaart, Haven en Zeesleepvaart en Offshore, Belgisch Glorie 1860-2007, Auteur Cpt. Cyrille Pissiersens
-Daily Collection Maritime Clippings N°287 – 2007
-RD volume N° 44 dd.8/6/22
-Het Gebruik en het Technisch aspect van Seagoing Barges, HZSA thesis van Martine Ghys, Academiejaar 1999-2000
-Verslag trials ABC motoren van sleepboot Sea Horse C/O Jean Westerlinck,
-FaceBook
-Comments made by Maurice Voss