Durf en creativiteit op de Zaat!

Halve eeuw geleden contract methaantanker bouwnr. 1487. 

Eind oktober 1973. Donderslag in de wereld van de Belgische scheepsbouw. Het contract voor de bouw van de Belgische methaantanker, die deel zal uitmaken van het Europese SAGAPE contract voor lange termijn aankoop van Algerijns gas, wordt getekend tussen CMB en Boelwerf. Ongelooflijk! Een dochterfirma van Société Générale (CMB) die dit prestige schip laat bouwen bij de “boerkes van Temse” en niet op “hun” eigen werf Cockerill Yards Hoboken die toch een dochterfirma van Société Générale  was .

Maar wat een zet voor de scheepsbouwers in Temse. Men moet maar durven
Dit gezegd zijnde, de werf had reeds grote uitdagingen achter de rug. De bouw van geïsoleerde schepen: de fruitschepen, en ook de bouw van schepen met enorme hoeveelheden roestvrijstaal: de chemische tankers meer bepaald voor STOLT.

Niettemin. Waar stonden we?

• • • Op een werf die met de infrastructuur van toen niet in staat was dit schip te bouwen.
    • Op een werf die nooit een gastanker gebouwd had. Die werf moest nu de meest gesofistikeerde gastanker ter wereld gaan bouwen. Eind 1973, had men ongeveer voldoende aan zijn tien vingers om de bestaande LNG tankers te tellen, er was geen enkele die groter was dan 100.000m3.
    • Op een werf die nooit een stoomschip gebouwd had. Die moest nu een stoomschip bouwen met het, in die tijd, reusachtig vermogen van 45.000PK.

En dan kwam de creativiteit aan de beurt.

• • • De beslissing werd onmiddellijk genomen om een enorm droogdok te bouwen met een bijhorende 200ton loods. En dit in poldergrond. Een beetje meer dan 2 jaar later was het eerste deel van de dok klaar en op 15 december 1975, werd de kiel gelegd van bouwnr. 1487 de Methania. (nvdr: het droogdok was 560m lang en 55m breed, de Methania 280m lang en 41.6m breed)

• • • Men tekende een contract met één van de drie Franse werven die enkele maanden eerder een gelijkaardig contract afgesloten hadden. Die werf was Chantiers de France Dunkerque, men zou bijna durven zeggen een Vlaamse werf! Dit contract gaf ons vrije toegang tot de werf voor alle aspecten van de bouw, inclusief de tekeningen. 
    • Maar van zuiver kopiëren was er geen sprake. De lading capaciteit werd verhoogd van 125.600m3 naar 131.500m3. We zullen de grootste ter wereld hebben! Het vermogen werd opgedreven van 36.000PK naar 45.000PK.

Maar hiermede komt ook de durf: zo’n groot vermogen op één enkel schroef met een geringe diepgang van 11,6m.

 

Om dit alles tot een goed einde te brengen heeft men een ploeg nodig. Inderdaad zoals Pieter Van Robaeys het schreef in de vorige uitgave  ; voor elk project werd er een coordinateur aangeduid. In dit geval ging men hiermee te kort schieten. Er werd dus beslist twee ingenieurs aan te stellen in de technische dienst. Eén voor heel het cryogenische (nvdr: het op zeer lage temperatuur brengen = min 162°C) gedeelte: ontwerp cargotanks, buizerij, isolatie, laad- en lossystemen, afvoer van de boil-off naar de ketels, veiligheid systemen enz. Een tweede voor heel het stoomsysteem inclusief het ophangen van de hoge druk oververhitte leidingen. En voor de bouw werd er ook een ingenieur specifiek aangesteld, meer in het bijzonder voor de hele logistiek rond de isolatie van de cargotanks, beginnende met de reusachtige stellingen die men moest hebben in de cargo tanks tijdens het aanbrengen van de twee lagen isolatie kisten met hun respectievelijke Invar membranen.

En nu kwam weer de durf eraan te pas. Die ploeg bestond uit Leo Cappoen als coordinator , Michel Bouckaert en Raymond Caby op de technische dienst en Piet Robbrecht op de fabricatiedienst. Respectievelijke leeftijd op de dag van de ondertekening van het contract: nog geen 28j, netjes 30j en tweemaal 26 jaar. 

Professionele ervaring: alle 4 samen geen 15 jaar! 4 jonge snotneuzen als ingenieurs. 

Men moet maar durven! Maar het liep goed af. Geluk of verstand? Ik weet het nog steeds niet. Waarschijnlijk een beetje van beide.

Enkele snufjes die bewijs leveren van creativiteit.

 

• • • Frank Arthur Van Dycke zaliger, gewezen technisch directeur en raadgever, was bekommerd met het afvaren van het schip. Die moest door de Rijksweg brug uiteraard: het is geen sinecure een schip van 280m lang en een met een breedte van 41,6m door een brugopening van 50m te loodsen, en om het nog gemakkelijker te maken, de brug ligt in een bocht ! 

Men bracht twee zware ogen aan: één aan de boeg en één op de achtersteven. Men bracht ook vier bolders aan in de scheepshuid. Dit alles lichtjes boven de waterlijn. Dit liet toe aan de sleepboten met een quasi-horizontale kracht te trekken en zodoende met een maximale efficiëntie het schip door de brug te loodsen.

De stuurmachine werd ontworpen om 2×45° te kunnen uitslaan i.p.v. de gebruikelijke 2×35°. 

Er werden ook twee zware rollende wielen met rubber banden geplaatst op elk van de twee brugpalen. Indien nodig kon het schip hier tegen “rollen” zonder schade te brengen noch aan de brug, noch aan het schip. En de Methania voer er zachtjes door.

 

• • • Indien het schip naar zee kon onder de zojuist aangegeven moeilijke omstandigheden, zou het onmogelijk geweest zijn naar de werf terug te keren indien er problemen aan het licht zouden zijn gekomen tijdens de proefreis. Om alle kansen naar onze kant te halen, stelde F.A. Van Dycke voor, beroep te doen op de watermolen. Niet het beroemde restaurant aan de kade in Temse waar onze klantvertegenwoordiger, Mr. Blieck, zo graag naar toe ging, maar op een soort rem. 

Ziehier een schets van de “watermolen-rem”.

Die rem werd gemonteerd op de schroefas i.p.v de werkschroef. Met het schip zo uitgerust kon men de volle 45.000PK in het, uiteraard met water gevulde dok, ontwikkelen zonder voortstuwingskracht te scheppen. Het mechanische vermogen werd omgezet in warmte en waterbewegingen. Na één dag proefdraaien moest men alles stoppen aangezien het water te warm werd. 

Deze waterrem heeft ons toegelaten twee serieuze problemen te ontdekken: een onstabiliteit van heel het stoom systeem te wijten aan een verkeerd ontwerp van de branders alsook een fout bij een essentieel element van de ketels. 

Men moet weten dat er een afzeggingsclausule bestond indien het schip niet zou afgeleverd geweest zijn tegen eind oktober 1977. Dit zou  dodelijk geweest zijn voor de werf. Het schip werd afgeleverd op 14 oktober. Zonder de proeven op ware grootte in de dok  hadden we het nooit gehaald!!

 

Uiteindelijk werd dit project een compleet succes .Ook financieel aangezien het contract met een goede herzieningsformule beschermd was want in die tijd had men een zeer grote inflatie gekend gekoppeld aan een rentevoet van maar liefst 15%! 

Dit contract is ook de aanzet geweest voor de bouw van 2 grote (in die tijd) container schepen voor SAFMARINE/CMB en nog meer schepen voor dezelfde rederij. 

Is ook een doorbraak geweest voor de werf in de wereld van de gastankers met de bouw van de ethyleentanker Coral Temse en LPG/NH3 tankers in alle maten.

Durven loont!! ….. minstens in sommige gevallen.

 

auteur: Leo Cappoen

nalezen: Paul Bertolo