Er waren eens, in een niet zover verleden, talloze scheepsafbraakactiviteiten te vinden in de Schelde Delta zoals er ook talloze scheepsbouwactiviteiten bestonden.
Scheepsafbraak, lang een ongekende bedrijfstak, kwam in de laatste decennia in het nieuws door het vertonen van imposante beelden van afbraakwerven in Azië en het aan de kaak stellen van de mensonterende omstandigheden waarin de schepen worden verhakkeld tot schroot.
Een overzicht:
Scheepsafbraak wordt universeel beschouwd als afval (Conventie van Bazel 1992).
Hier te lande is de OVAM (Openbare Vlaamse Afvalstoffen Maatschappij) sinds haar oprichting in 1981 voor België de bevoegde overheidsadministratie voor scheepsrecyclage, en de reglementering terzake wordt sinds 1/1/2019 heden te dage bepaald door de Europese Unie in haar “ScheepsRecyclageRegulering – afgekort SRR” die bepaalt dat Europese Vlag schepen op een erkend, zich in Europa bevindend scheepsrecyclagebedrijf, langsheen een kade, in een droogdok of op een helling dienen ontmanteld te worden,
Dit zou Europese scheepseigenaars moeten ontmoedigen om hun schepen te laten ontmantelen op de stranden in India, Bangladesh of Pakistan, resulterend in uiterst gevaarlijke (giftige gassen, asbest etc…) en schrijnende werkomstandigheden voor de slopers met jaarlijks ettelijke dodelijke slachtoffers als gevolg.
In België bestaat er momenteel maar één door de EU erkend scheepsrecyclagebedrijf en dat is Galloo in Gent, het grootste in Europa.
Een andere reglementering ter zake is de Hong Kong Conventie (HKC- 2009) die “beaching” = “afbreken op het strand” en de “zwaartekrachtmethode” = “afgebrande stukken gewoon op het strand laten vallen” evenwel toelaat hetgeen verboden is onder de EU SRR en hetgeen afbreken onder de HKC-2009 reglementering een stuk interessanter, zeg maar goedkoper maakt.
Daar de werven in Azië ook hogere prijzen bieden maakt dat Europese eigenaars meer geneigd zullen zijn om hun schepen te verkopen en onder een andere vlag ter verschroting naar de stranden van Azië te sturen.
Foto: Studio Fasching
Er is momenteel een krachtmeting gaande tussen de EU-SRR en de Europese rederijen om de SRR regels te versoepelen en ze in vergelijk te brengen met de HKC regels, niet in het minst omwille van de grootte der schepen die quasi onmogelijk op enige Europese werf KUNNEN ontmanteld worden.
echter:
lang voor die data waren er in de schelde delta scheepsslopers druk doende
Zo ook de Boelwerf in Temse, tenminste van maart 1959 tot in 1974 was er afbraakactiviteit te vinden zo om en rond de plaats waar zich nu nog het in 1974 ingehuldigde droogdok bevindt en later te Burcht door overname op 1/1/1978 van de sloperij De Smedt en dit tot in de jaren tachtig.
Verder op de Rupel: Van den Bossche in Boom- en Scrappingco S.A. in Klein-Willebroek.
Op de Boelwerf ging de afbraak van start onder leiding van de Heer Jean Van Biesbroeck (2/2/1919-18/7/1980), hand in hand met de bouw van de nieuwbouw schepen , niet dat de sloop werd gebruikt in de nieuwbouw , neen, het was eerder een aanvulling op de werkgelegenheid van de nieuwbouwwerf en de materialen, aldus verworven, werden afgevoerd naar erkende recyclagecentra. Naar welingelichte bron zouden er zo’n 60-tal schepen zijn afgebroken in Temse.
Zoals hierboven reeds werd aangestipt werden de afbraakactiviteiten van de Boelwerf na 1974 terug opgestart vanaf 1/1/1978 in Burcht door overname van de practisch failliete sloperij F.De Smedt die reeds van in de jaren twintig van vorige eeuw schepen sloopten om, begin de jaren 1970 zich stilaan toe te leggen op het verschroten van lichtere metalen voorwerpen als blikafval, autokoetswerken e.d. …zodanig dat een krachtige schrootpers nodig was en geïnstalleerd werd in 1970 en een Becker schrootschaar van 800 ton in 1975.
Als RECYMA N.V. ging Boelwerf hiermee aan de slag.
In juni 1979 werd samen met fa. Van Heyghen uit Gent en fa. Casier uit Deerlijk, allen doende in de schrootsector, een nieuwe firma gesticht namelijk RETRA N.V.
Op de terreinen van Van Heyghen (nu Galloo) werd door RETRA N.V. een gigantische Lindemann shredder – vermorzelaar – opgesteld die complete auto’s tot schroot zou verwerken.
Om die installatie rendabel te houden moesten er 5000-5500 wagens aangevoerd worden per maand, hetgeen op zich al een huzarenstuk was. Maar terug naar de scheepsafbraak.
In Burcht werden nog schepen afgebroken tot in 1984 toen ook daar het slopen op een laag pitje kwam te staan en stilaan helemaal verdween.
De lijst:
in bijlage (zie achteraan ), is lang niet volledig en wij hopen dat met deze bijdrage er mensen zullen zijn die daarop kunnen inspelen en aanvullen.
Van de bij Op Stoapel gekende gesloopte schepen op de Boelwerf in Temse en Burcht, doen we een greep uit de lijst t.t.z. doen het verhaal van het eerste, het oudste, het jongste, het mooiste, het grootste, het kleinste en een specialeke
– Het eerste schip : British Bombardier (1943-1959) :
Zoals reeds gezegd begon de afbraak van schepen in Temse in maart van 1959 onder leiding van de Heer Jean Van Biesbroeck (Noot: De Heer J. Van Biesbroeck werd bij diens overlijden opgevolgd door de Heer Paul Collin.) met de komst van het MS BRITISH BOMBARDIER, een standard tanker van het Empire-Ocean type, ook gekend als een “three-twelves type” tanker, ttz 12.000 ton Dwt, 12 knopen op een consumptie van 12 ton fuel/dag, gebouwd in 1943 door Harland-Wolff Ltd. in Belfast, Noord-Ierland als EMPIRE FUSILIER onder bouwnummer 1158. Dit schip had na 16-jaar de sloopleeftijd bereikt zonder noemenswaardige incidenten .
Tekening: boek The Empire Ships” Sawyer & Mitchell
– Het oudste schip gesloopt in Temse: SS Veraguas (1918-1960 = 42 jaar):
In 1960 had het in 1917-18 gebouwde SS VERAGUAS een interessanter verleden genoteerd. Inderdaad, gebouwd in Toledo (Ohio-USA) door de Toledo Shipbuilding Co. onder een contract met de Cunard SS Co. – lees als agent van de Shipping Controller in London. Te water gelaten als het SS WAR FLAG (Brits standaardschip ontwerp WO I = l 76.8m x b 13.2m – GRT 2009 -NRT 1197-Dwt 2920 T) werd het nog voor de aflevering in april 1918 hernoemd in SS LAKE SUNAPEE en begon onder beheer van de U.S. Shipping Board onder US vlag aan haar eerste opdracht , namelijk legermateriaal vervoeren van de USA naar Europa (we zijn nog in de 1ste WO).
In november 1918 werd het schip in Cardiff ingelijfd bij de US Navy en als USS LAKE SUNAPEE ingezet op het vervoer van kolen voor het leger van het Verenigd Koninkrijk naar Franse havens tot in juni 1919.
Foto: SS Lake Sunapee, Historical Collections of the Great Lakes
Het keerde terug naar de VS en wordt in juli 1919 in Hoboken, N.J. uit de US Navy geschrapt en was werkloos tot in 1923.
In 1923 verkocht aan ene W.J. Gray uit San Francisco, Ca. komt ze onder de naam SS FRANK LYNCH terug in de vaart. Haar triple expansion stoommachine werd eruit gehaald en vervangen door een Werkspoor 6 cyl. diesel en werd het aldus een motor ship, het MS FRANK LYNCH.
In augustus 1929 nam het schip deel aan een reddingsactie van passagiers van het passagiersschip San Juan (dat in aanvaring kwam met de tanker S.C.T. Dodd) dat nadien zonk met vele dodelijke slachtoffers.
Verkocht in 1937 aan de Griekse Mij. George D. Gratsos & Sons en onder de Griekse vlag gebracht met als naam MS NESTOR. Onder deze eigenaar ervoer het schip in de Middellandse Zee een totale breakdown van de Werkspoor hoofdmachine en moest van Alexandria naar Rotterdam worden gesleept waar een nieuwe, jawel, triple expansie stoommachine werd ingebouwd, dus terug af naar een stoomschip SS NESTOR.
Aan de vooravond van de 2de WO werd het schip doorverkocht aan de Estse K.Jurnas en hernoemd SS OTTO . Hier begint een echt kluwen. In juni 1940 werden de Baltische staten door de Russen ingelijfd in de USSR en alle Estse schepen geordonneerd om zich naar een Soviet haven te begeven. De SS OTTO verbleef toen in een Ierse haven en de Kapitein legde dit bevel naast zich neer hetgeen uitdraaide op een geschil tussen het Verenigd Koninkrijk en de USSR. Het geschil werd door het Hoog Gerechtshof in London in het voordeel van Estland beslist.
In maart 1941 werd om de Ierse (neutrale) toevoerlijnen te vrijwaren de Rederij Irish Shipping Ltd onder de doopvont gehouden en werd het SS OTTO in oktober 1941 aan deze maatschappij op naakte romp verhuurd en in de vaart gebracht met een Ierse bemanning als het SS IRISH WILLOW.
(noot: naakte romp = bareboat = coque nue is een manier van verhuren waarbij het schip alleen wordt verhuurd zonder bemanning, en de BareBoatcharterer instaat voor het bemannen, verzekeren, reparaties uitvoeren, droogdokken, provianderen, bunkeren, in feite alles om het schip in staat te stellen om te varen. Het was een beproefd recept in de 2e WO)
Belangrijk : Ierland hield vast aan zijn neutraliteit en de Ierse schepen voeren het woord “EIRE” op de scheepszij hetgeen niet meer betekende als “IERLAND” in de Ierse taal.
Foto: SS Irish Willow at Waterford – Shipspotting copyright Paul Strathdee
Haar min of meer vaste employ zou het vervoer worden van granen tussen St.John in Canada en Ierland/UK, dit ter bevoorrading van Ierland en UK. De Ierse schepen voeren, omwille van hun neutrale status, niet in konvooi zoals dat met de gealliëerden gebeurde.
Zo voer de SS IRISH WILLOW op 16/3/1942 als “a loner, een eenzaat” ten zuid-westen van de Rockall Bank in de Atlantische Ocean toen het een halt werd toegeroepen door de U-753 die de bedoeling had het schip te kelderen. Echter na verificatie van de scheepspapieren en niet in het minst omwille van het woord EIRE, in reuzeletters zichtbaar op de scheepszij, was de commandant van de U-753 overtuigd van de neutraliteit en gaf het een “green flare” oftewel clearance om door te varen.
Later op het jaar in augustus 1942 verliet het convoy ON 122 Liverpool en werd het Mid-Atlantic aangevallen door de U-boat Wolfpack Lohs. Vier schepen werden getorpedeerd en zonken. Het SS EMPIRE BREEZE incasseerde 2 torpedo’s op 25 augustus, eentje van de U-176 en eentje van de U-438, maar het bleef drijven alhoewel het achterschip langzaam wegzonk. In een potdichte mist ging de bemanning in de reddingssloepen. De escorte schepen konden het getroffen schip in de dichte mist niet vinden.
Zesendertig uur nadat SS EMPIRE BREEZE getroffen en nog steeds drijvende, werd ontving SS IRISH WILLOW, dat zich op 45 zeemijl ten westen bevond, alsnog het zoveelste heruitgezonden SOS (Save Our Souls) en veranderde koers naar het SS EMPIRE BREEZE met het risico dat, als de Duitsers dit zouden ontdekken, het schip als een gealliëerd schip zou worden beschouwd en ook gekelderd zou kunnen worden.
Op basis van radiopeilingen in zero zichtbaarheid stootten zij op het SS EMPIRE BREEZE, namen de 42 koppige bemanning + 6 gunners op 27/8/1942 aan boord en zetten hun weg verder naar Waterford in Zuid-Ierland waar ze met grote egards werden ontvangen door de plaatselijke bevolking
Het SS EMPIRE BREEZE zonk waarschijnlijk nog diezelfde dag. Opzoekingen werden alleszins gestaakt op 30/8/42.
Op 6/5/1946 werd het SS IRISH WILLOW teruggeleverd aan de eigenaar die het dan aan Compania de Vapores Veraguas, Panama verkocht en als SS VERAGUAS in de vaart bracht.
Cia. de Vapores Veraguas was eigendom van de Zweed Johannes Coobas uit Stockholm, één van de vele Scandinaven die gedurende WW 2 het land ontvluchtten en in vrijwillige ballingschap gingen.
Foto: SS Veraguas at Copenhagen Shipspotting copyright Schovfinn
Na 14 jaar als SS VERAGUAS te hebben gevaren , twee wereldoorlogen te hebben overleefd, sneuvelde, na een roemrijk verleden, dit toch wel bijzondere 42-jarige schip, meteen ook het oudste schip dat ooit onder de acetyleen branders van de Boelwerf een roemloos einde kende.
Wordt vervolgd
Paul Bertolo
Bronnen:
-The Empire Ships: W.H.Mitchell & L.A.Sawyer, Lloyds of London Press 2de editie. Londen
-British Standard Ships of WW 1 volume 3 : W.H.Mitchell & L.A.Sawyer, Sea Breezes, Liverpool.
-100 Years Transmediterranea: Juan Carlos Diaz Lorenzo, Francisco Font Betanzos y Laureano Garcia Fuentes, Edtorial Planeta S.A. Barcelona y Madrid.
Bijlage:
“BOELWERF AFBRAAKACTIVITEITEN 1959 – 1984”
