Jos. Boel en Zonen levert in 1946 met “Egypte” vijfde van reeks Hansa-standaardtypeschepen op
Auteur: Flor Van Otterdyk
In België hebben er vijf koopvaardijschepen de naam “Egypte” gedragen. Vier ervan waren eigendom van de Rederij Deppe, of meer speciaal van haar dochteronderneming Compagnie Nationale Belge de Transports Maritimes. De scheepsnaam verwees naar het vaargebied waarin de rederij dit schip inzette, namelijk het oostelijke gedeelte van de Middellandse Zee.
De “Egypte” waarover in dit artikel sprake is, kwam in 1946 in dienst en voer twaalf jaar, tot begin 1958 onder de tricolore vlag.
Standaardtype
Zoals dit het geval is tijdens alle gewapende conflicten kwam het er tijdens de Tweede Wereldoorlog bij alle betrokken partijen ook op aan altijd over voldoende scheepsruimte te kunnen beschikken om alle noodzakelijke verschepingen te kunnen verzorgen. Om het onvermijdelijke verlies aan tonnage te compenseren, werden zowel in het kamp van de geallieerden als in Duitsland programma’s opgezet voor de bouw van eenvormige scheepstypes waarvan de constructie snel en efficiënt kon verwezenlijkt worden. De meest bekende klassen van dergelijke standaardschepen zijn de “Liberty”-schepen uit de Verenigde Staten en de “Empire”-vaartuigen gebouwd in Groot-Brittannië.
Maar ook in Duitsland werden tijdens de Tweede Wereldoorlog diverse types van standaardschepen ontworpen. Deze schepen zijn bekend geworden onder de gemeenschappelijke noemer “Hansa”. In de praktijk waren er vijf soorten van “Hansa”-standaardschepen. Namelijk drie categorieën vrachtschepen, te weten eenheden tot 3000 ton, 6000 ton en 9000 ton draagvermogen en twee klassen van slepers, één met een vermogen van 600 pk en een kleiner type van 350 pk. Naargelang hun draagvermogen waren de cargo’s respectievelijk bekend als het type “Hansa-A” (3000 ton), “Hansa-B” (5000 ton) of “Hansa-C” (9000 ton). Deze standaardschepen werden niet enkel op Duitse werven gebouwd. Ook scheepswerven in drie bezette Noord-Europese gebieden, met name Nederland, België en Denemarken werden ingeschakeld. Opmerkelijk is het feit dat geen enkele Franse werf opdracht kreeg om schepen van het “Hansa”-type te bouwen. Wel dient voor de volledigheid te worden opgemerkt dat er wel vier schepen van het “Hansa-C” type in Zweden werden besteld.
In dit Duitse nieuwbouwprogramma stond er oorspronkelijk de bouw van 128 vaartuigen van het “Hansa-A” type geprogrammeerd. Hiervan werden er uiteindelijk slechts 52 eenheden – dus iets minder dan de helft van dit voorziene aantal – opgeleverd bij de wapenstilstand in Europa in mei 1945. Opgeleverd, maar niet in dienst gesteld. Inderdaad bleven sommige al opgeleverde casco’s in de bezette landen aan de bouwwerf liggen, onder meer omdat ze niet tijdig naar een Duitse werf konden gesleept worden om er eventueel alsnog voltooid te worden.
Het “Hansa”-bouwprogramma en België
Tijdens de periode van de Duitse bezetting werden, niet ongebruikelijk, alle Belgische werven ingeschakeld om schepen voor Duitse rekening te bouwen.
De twee grootste werven van het land, John Cockerill in Hoboken en Jos. Boel & Zonen in Temse werden aldus gevorderd om eveneens “Hansa”-standaardschepen te bouwen voor rekening van Schiffahrt-Treuhand G.m.b.H uit Hamburg, de formele opdrachtgever van het bouwprogramma.
In dit kader kreeg John Cockerill de opdracht voor de bouw van twee schepen van het type “Hansa-A” en van twaalf eenheidsvaartuigen van 5000 ton, de zogenaamde “Hansa-B” klasse. Enkel de twee vaartuigen van 3000 ton werden opgeleverd. Van de grotere klasse werden er na de oorlog zes voltooid en aan de Belgische Staat opgeleverd. De overige zes bestellingen werden geannuleerd.
Jos. Boel en Zonen uit Temse kreeg enkel de bouw van het “Hansa-A” type toegewezen. De werf beschikte immers op het ogenblik dat ze op 20 augustus 1942 bezocht werd door leden van de speciale commissie die een oordeel moest vellen over de capaciteit waarover werven beschikten voor de bouw van Hansa-type schepen, slechts over twee langshellingen met een lengte van 115 m en een breedte van 18 m geschikt voor de bouw van schepen met een draagvermogen tot 3000 ton. Pas eind oktober 1943 nam de werf twee additionele langshellingen in gebruik.
Oorspronkelijk zou de werf instaan voor de bouw van tien van dergelijke schepen. Toen de bestelling op 8 maart 1943 formeel werd getekend was dit aantal teruggeschroefd tot acht eenheden. Later werd het contract nogmaals aangepast en herleid tot zeven schepen. Nog voor het contract officieel werd getekend zou de werf starten met de bouw van de eerste schepen. De kiellegging van het eerste van deze standaardschepen vond plaats op 15 januari 1943 en van het tweede een maand later. De oplevering van deze twee eenheden was contractueel vastgelegd op respectievelijk 1 december 1943 en 1 februari 1944. Ze werden echter met maanden vertraging opgeleverd.
Immers, zoals dit gebeurde op vele Belgische scheepswerven – en andere industriële sectoren – vond er op de werf in Temse actieve en passieve sabotage plaats. Een hele trukendoos van vertragingsmanoeuvres werd toegepast en dit in weerwil van de aanwezigheid van Duitse toezichthouders op de werf, wekelijkse vergaderingen met Duitse inspectiediensten en de verplichte opmaak van maandelijkse diagrammen over de stand van de werken. Weliswaar kreeg de directie heel wat bezwaarbrieven van ontevreden Duitse klanten met onder meer verwijten dat voorrang werd gegeven aan de bouw of herstel van (binnen)schepen bestemd voor Belgische eigenaars tot klachten over de slechte kwaliteit van de uitgevoerde werken. Waar mogelijk werden scheepsonderdelen verborgen en ontkend dat deze geleverd waren, of werd met de onderleverancier afgesproken om ze niet te leveren. Zo werd met de Cockerillfabriek in Seraing overeen gekomen om ketels bestemd voor de zeven “Hansa” schepen nooit te leveren. De beide vaartuigen die in 1944 toch de werf verlieten waren uitgerust met stoomketels die door de Duitsers zelf werden geleverd.
Dat het verbergen van de onderdelen op een gewiekste manier geschiedde, blijkt uit het feit dat op het ogenblik van de bevrijding van Temse 95% van het materiaal nodig voor de afwerking van de op stapel staande “Hansa-A” schepen in het bezit van de werf was. Dat de vijf nog in aanbouw zijnde schepen niet direct voltooid werden, kwam gedeeltelijk door het feit dat vanaf november 1944 de geallieerden beslag hadden gelegd op de scheepswerf en tot lang na het einde van de vijandelijkheden in Europa tot 40% van de werfarbeiders ingeschakeld moesten worden voor het onderhoud en het herstel van Britse mijnenvegers. De scheepswerf is na de oorlog enkele jaren gesekwestreerd geweest (n.v.d.r. betekenis sekwesteren: op rechterlijk bevel in bewaring geven van zaken of geld). De schepen die zich in aanbouw bevonden werden bij de bevrijding in de herfst van 1944 door België aangeslagen en één na één voltooid voor rekening van de Regie van het Zeewezen, een Belgische staatsrederij die de uitbating van de eenheden vervolgens toevertrouwde aan een private scheepvaartonderneming.
Kenmerken van de “Hansa A”
De plannen van de “Hansa-A” type schepen waren ontworpen door het studiebureel van de Deutsche Werft in Hamburg. Die scheepswerf verzorgde ook de oorspronkelijke bouwtekeningen van deze scheepsklasse.
Het basisontwerp voorzag een vaartuig met twee masten en drie ruimen uitgerust met stalen tussendekken. Twee van de ruimen bevonden zich voor het middenkasteel en één er achter. Als belangrijkste afmetingen had dit scheepstype:
- een lengte over alles van 91,83 meter,
- een lengte tussen de loodlijnen van 85,29 meter,
- een breedte van 13,5 meter en
- een holte van 8,2 meter.
Bij de zomerdiepgang van 5,61 meter hadden ze een draagvermogen van 3240 ton. Maar tijdens de oorlog mochten de schepen dieper laden: tot een maximaal 3800 ton bij een verhoogde zomerdiepgang en tot 3650 ton bij een verhoogde winterdiepgang.
De bruto tonnage bedroeg 1923,28 ton en de netto tonnage 935,48 ton. Voor de goederenbehandeling beschikten de vaartuigen over een totaal van 12 laadbomen, verdeeld over vier laadbomen van ieder 5 ton op de voormast voor de goederenbehandeling in de ruimen 1 en 2 voor de brug en één laadboom van 30 ton voor ruim twee. Dit laatstgenoemde ruim werd ook bestreken door de 5 ton hijsende laadbomen die op elk van de twee kingposts vlak voor de brug waren gemonteerd. Op de hoofdmast, die vlak achter het middenkasteel was aangebracht, bevonden zich twee laadmasten van elk 5 ton hefvermogen en één met een hijskracht van 10 ton en op de twee kingposts op het achterschip elk één van 5 ton voor de cargo-operaties van ruim drie.
Als voortstuwing kregen de “Hansa-A” type schepen twee achter elkaar geplaatste 2 cilinder Lentz-stoommachines – afkomstig van Rheinmetall Borsig – ingebouwd met een globaal vermogen van 1200 ipk waardoor een snelheid van 10 knopen kon gelopen worden.
Aangestipt kan worden dat het tijdens de oorlog de scheepswerven verboden was af te wijken van het basisbouwplan zonder de uitdrukkelijke toestemming van de Deutsche Werft. Uiteraard gold deze verplichting niet meer in de vredestijd na de bevrijding.
De “Egypte”
De “Egypte” van de Deppe-dochter Compagnie Nationale Belge de Transports Maritimes waarover dit artikel gaat, maakte als product van Jos. Boel & Zonen, deel uit van het kleinste type Duits standaardschip, waarvan de scheepswerf er uiteindelijk zeven op de orderportefeuille had staan. Slechts twee uit deze serie kwamen voor het einde van de vijandelijkheden klaar en konden door de werf aan de Duitse opdrachtgever geleverd worden. Ze kwamen in respectievelijk in dienst onder de naam “Tannhäuser” op 4 april 1944 – een vertraging van vier maanden op de contractuele opleveringsdatum – en “Ludwigshafen” twee maanden later, op 9 juli 1944, of vijf maanden later dan schriftelijk overeengekomen. Beide schepen gingen reeds enkele maanden na de indienstneming verloren bij luchtaanvallen.
De vijf overblijvende eenheden uit deze reeks werden kort na de bevrijding van het land in september 1944 aangeslagen door de Belgische overheid en bij hun voltooiing na de oorlog onder Belgische vlag in de vaart gebracht.
De Egypte, als bouwnummer 1147 in het orderboek ingeschreven, was het derde van deze overgebleven vijf schepen. Deze vaartuigen bevonden zich in diverse stadia van bouw. Een ervan – bouwnummer 1145 – lag reeds aan de afbouwkade op het ogenblik van de terugtrekking van de Duitse legereenheden uit de streek van Temse. Dit schip werd door werfarbeiders op deskundige manier gesaboteerd zodat het niet zou kunnen weggesleept worden door de Duitsers. Kort voor de bevrijding van de gemeente verscheen er echter nog een Duitse Tiger tank aan de werf die dit schip mitrailleerde (700 kogelinslagen werden er geteld) en met kanonvuur bestookte. De drie kanoninslagen, waarvan één onder de waterlijn, konden snel gedicht worden waardoor de schade aan het bijna voltooide vaartuig al met al beperkt bleef. Ernstige vernielingen aan kranen en machines van het bedrijf en aan de op stapel staande schepen kon voorkomen worden dank zij de moedige houding van vele Boelwerknemers.
Bij de bevrijding van Temse waren de werken aan bouwnummer 1147 dermate ver gevorderd dat het schip – dat later de “Egypte” zou worden – plaats kon vinden op 17 november 1945. De stapelloop vond dus plaats nog voor de haven van Antwerpen opengesteld werd voor het scheepvaartverkeer op 26 november en de slag om de Schelde daadwerkelijk voorbij was. Het kan dus geen verwondering wekken dat, in tegenstelling met wat algemeen een “normale” stapelloop kan genoemd worden, deze tewaterlating op een kille zaterdag een zeer sobere plechtigheid was. Er waren slechts weinig mensen getuige van dit evenement. Het grijze casco met de even grijze opbouw liep iets voor drie uur in de namiddag van de helling waarna het op de Schelde door twee slepers werd vastgemaakt en naar de afbouwkade werd gesleept. Op de romp was noch het bouwnummer, noch een naam aangebracht. Er was ook geen doopmeter om de nieuwbouw een goede vaart toe te wensen.
Het schip was, omdat het door de Belgische staat was aangeslagen, gebouwd voor rekening van de Regie van het Zeewezen. Deze overheidsdienst had reeds op 22 februari 1945 van de Belgische regering een krediet van 600 miljoen frank ter beschikking gekregen voor de voltooiing van alle in beslag genomen schepen op de diverse Belgische werven.
Rekening houdend met de schaarste van de naoorlogse periode, verliep de afwerking van het schip tamelijk vlot omdat een groot gedeelte van de nodige materialen reeds opgeslagen lagen op de werf. Het oorspronkelijk bouwplan werd grotendeels opgevolgd, maar in plaats van een zware laadmast met een hijsvermogen van 30 ton kreeg het vaartuig er één met een hefvermogen van 50 ton.
Bij de indienstneming in april 1946 werd de exploitatie van de inmiddels tot “Egypte” gedoopte eenheid toevertrouwd aan de Rederij Deppe. Terloops kan worden opgetekend dat het beheer van alle “Hansa” schepen die na de oorlog werden opgeleverd door de twee Belgische werven waar ze werden gebouwd, dus zowel de middelgrote van het B-type bij Cockerill, als die van de A-klasse gebouwd door Boel toevertrouwd werd aan de Rederij Deppe. Die kreeg ook de toelating om een voor de maatschappij traditionele naam te geven aan deze schepen. Voor het bouwnummer 1147 werd gekozen voor “Egypte” omdat het de bedoeling was om het schip, zoals eerder reeds vermeld, in te leggen op de verbinding tussen havens in Noordwest-Europa en de Levant.
Vijf maanden na de stapelloop was de “Egypte” klaar voor zijn proefvaart. Die vond op 18 april 1946 plaats op de Westerschelde onder het gezag van kapitein Henri Boehme, die na overname van het vaartuig ook het bevel bleef voeren. De weersomstandigheden tijdens de proefvaart waren niet ideaal, met regen in de voormiddag, gevolgd door een tot storm toenemende wind vanaf de middag. Desalniettemin verliep het geheel tot ieders voldoening zodat reeds op 5 mei de eerste reis kon aangevat worden vanuit de thuishaven Antwerpen naar Alexandrië. Hoewel inmiddels de naam “Egypte” op de romp was geschilderd, voer het schip nog steeds onder een grijze vacht. Pas nadat reeds verschillende reizen waren uitgevoerd, kreeg het schip de klassieke kleuren van de Rederij Deppe, zwarte romp met rood onderwaterschip, witte opbouw met gele schoorsteen en geelbruine masten en kingposts (waarbij het bovenste gedeelte van mast en kingposts achter het middenkasteel zwart waren afgewerkt). Terloops kan nog vermeld worden dat dit bij Bureau Veritas geklasseerde schip volgens de Belgische meting een bruto inhoud had van 1722,67 ton en netto 1037,28 ton mat.
Voor zover bekend bleef de “Egypte” grotendeels gespaard van zware ongevallen. Kort na de indienstneming had het vaartuig wel af te rekenen met een hardnekkig mechanisch defect aan het elektrische stuurapparaat. Nadat de stuurinrichting tot tweemaal toe na het vertrek uit Rieme, langsheen het kanaal Gent-Terneuzen, blokkeerde kwam het kort voor de middag van 20 september 1946 in Terneuzen tot een aanvaring met het aan de kaai afgemeerde pont “MUZ 2300” toen het stuurapparaat voor de derde keer blokkeerde. De lichter maakte slagzij en verloor hierbij haar lading in het kanaal, maar kwam niet tot zinken.
Zoals dit het geval was voor alle overige “Hansa”-type schepen van de Regie van het Zeewezen ging het eigendomsrecht van de “Egypte” op 4 juli 1950 over naar de beheerder, in dit geval de Cie. Nationale Belge de Transports Maritimes. Voor zover bekend had het vaartuig tot dan 16 reizen gemaakt onder het beheer van de Deppe-dochter.
De eigendomsoverdracht veranderde niets aan de uitbating van het schip. Het bleef tot in tot in het najaar 1957 varen op de dienst naar de Levant.
Onder Griekse vlag
Na aankomst in Antwerpen uit Tripoli (Libië) op 27 september 1957 kwam er een einde aan het commercieel leven van het schip onder de Belgische vlag. Het werd in de thuishaven opgelegd. Lang heeft dit stilliggen niet geduurd want reeds op 27 januari 1958 werd de “Egypte” verkocht aan Universal Cargo Carriers Inc. uit Piraeus, een maatschappij in de korf van de Griekse reder Pericles Callimanopulos.
Samen met de “Egypte” verwierf de Griekse reder voor zijn lijndienst die hij uitbaatte onder de merknaam Hellenic Lines, ook de “Espagne”, eveneens een Boel-product (bouwnummer 1145). Beide schepen waren bij hun verkoop de laatste “Hansa-A” eenheden ingeschreven in het Belgische scheepsregister.
Twee weken na de transactie verliet het schip onder zijn nieuwe identiteit als “Anghyra” onder Griekse vlag zijn vroegere thuishaven met bestemming Londen. Een week later volgde op 14 februari de voormalige “Espagne” onder de nieuwe naam van “Berolinon” dit voorbeeld.
Aan de exploitatie van de vroegere “Egypte” veranderde er weinig. Met uitzondering van een paar reizen in 1958 en 1959, toen het schip gesignaleerd werd in onder meer Port Sudan en Aqaba, bleef de “Anghyra” actief op de route tussen Noordwest-Europa en havens in het oostelijke gedeelte van de Middellandse Zee met af en toe een uitschieter naar de Zwarte Zee. Callimanopulos – vooral bekend door zijn rederij Hellenic Lines – was indertijd de enige Griekse reder die regelmatige lijndiensten onderhield en dit in tegenstelling met zijn landgenootreders die zich eerder op de trampvaart richtten.
De laatste commerciële reis van de “Anghyra” begon op 13 juli 1971 in Hamburg en eindigde op 22 augustus 1971 in Piraeus. Daar werd het schip opgelegd. Deze oplegperiode duurde iets langer dan deze in 1958, want pas in de lente van 1973 werd het schip voor sloop verkocht. Op 1 mei van dat jaar kwam het op sleep uit Piraeus aan in Split en kort nadien werd het door Brodospas op haar werf in Sveti Kajo (Split) gesloopt.
Dertien jaar lang voer de “Anghyra” onder Griekse vlag op een verbinding die het voordien reeds gedurende net geen 12 jaar had onderhouden als “Egypte” onder Belgische vlag. Dit betekent dat op enkele zeldzame uitzondering na, het schip gedurende een kwarteeuw onder slechts twee uitbaters en twee vlaggen dezelfde route heeft bediend.
Tot slot kan worden gemeld dat de laatste reder van het schip, Pericles Callimanopulos op 86-jarige leeftijd op donderdag 20 september 1979 in zijn kantoor te New York bezweek aan een hartaanval. Op dat ogenblik had hij als reder een substantiële vloot weten op te bouwen nadat hij in 1922 een eerste schip had gekocht op de tweedehandsmarkt.
Auteur: Flor Van Otterdyk
Foto’s: Flor Van Otterdyk
