Interview met Alexander Pauwels

Het begon met een pleiT

 

Na 130 jaar is er nog steeds een familielid van de familie Pauwels die met een binnenschip de Schelde bevaart.

 

 

Het begon bij Franciscus Pauwels, geboren in 1869 te Bornem. In 1895 nam deze Franciscus het roer vast van een Vlaamse pleit. De pleit wordt vermeld als binnenvaartschip in de tolregisters van het Zwin (1252) en van Iersikeroord (1321-1572). In de 15e eeuw was de pleit ongeveer 63 ton groot. Het schip werd door paarden gejaagd, hoewel soms ook zeilen werden bijgezet.

We mogen veronderstellen dat schepen van dit soort, die de grote rivieren en open water bevoeren, zeilende binnenschepen zijn geweest.

Het vaargebied van Franciscus strekte zich vooral uit tussen Dendermonde en Antwerpen. Zoals meestal in die tijd bestond de lading in hoofdzaak uit bakstenen en wissen of afgewerkte manden. Met bakstenen geladen pleiten voeren zelfs de Theems. Ook wit zand uit de Kempen was een veelvuldige vracht. Wit zand voor de glas industrie en om te strooien in de  woningen.

Alexander, het eerste kind van Franciscus en Dorothea Steenssens werd in 1906 geboren te …. Burcht. Burcht omdat de pleit daar in de buurt voer en het ‘water’ was gebroken. Dus aanleggen aan de kade en een vroedvrouw opgetrommeld om de geboorte in optima condities te laten verlopen. Na de geboorte voer het uitgebreide gezin verder om de kost te verdienen. Ook toen al was stilliggen geen optie.

(1906 is het jaar van de eerste radio uitzending voor amusement en muziek, 24 december)

Stilaan worden de pleiten vervangen door stalen schepen, in het begin nog met zeilen of op sleep. Tijdens WOI verandert er weinig wat scheepvaart betreft.

 

Pleiten waren doorgaans lichtgebouwd. Deze schepen leken in grote maten op de ronde binnenschepen van toen. In de 18e eeuw voerde de pleit een anderhalf mastgaffeltuig, dat later werd vervangen door een bezaantuig.

In de 19e eeuw voeren Vlaamse pleiten vooral op Engeland. Dit type had de kenmerken van een kustvaarder. Het was een hoog en breed getuigd schip van 30 tot 60 ton groot, bevaren door kapitein, een stuurman en nog drie bemanningsleden. In 1847 telde de Belgische koopvaardijvloot 136 zeeschepen, waarvan 13 zeepleiten van 70 tot 105 ton.

In een opsomming van circa 400 binnenschepen komen ongeveer 80 pleiten voor, waarvan de tonnenmaat schommelde van 43 tot 179 ton.

Bijna al deze schepen werden in Vlaanderen gebouwd.

 

 

In 1906 waren in België nog 122 pleiten in de vaart en van 1912 tot 1914 nog 102. Enkele daarvan waren van ijzer gebouwd.

De laatste binnenpleiten vertoonden niet meer de kenmerken van het pleittype, maar benaderden door de vorm en constructie al de kanaalboot, waarvan de ontwikkeling op dit tijdstip nauwelijks begonnen was. De baquet de Charleroi was zo een schip, het was smaller en hoger eb vervoer vooral kolen. Eens de kanalen verlaten werden deze schepen aan elkaar gekoppeld, zij aan zij, omdat ze anders weinig stabiliteit hadden.

De ijzeren pleiten werden groter gebouwd dan de houten pleiten: 35 meter lang, 5 meter breed en een laadvermogen van 270 ton met een inzinking van 2 meter. 

 

 Rond 1928 begint Alexander als zetschipper te varen op een stalen sleepschip om later over te stappen op gemotoriseerde vaartuigen. Hierdoor wordt het vaargebied meteen een stuk groter en gaat dan meer van Antwerpen tot Parijs.Het is ook de periode dat op de eerste langshelling van de werf Joseph Boel & Zonen vele motoren en schroefassen worden ingebouwd. Helling werd later beter gekend als de reparatiehelling. 

In 1933 werd de werf omgevormd tot een NV en werd de naam Jos. Boel & Zonen nv.

 

 

 

 

In april 1930 wordt Henri geboren als oudste van Alexander en Clara Peersman. Hij verblijft bij zijn grootouders en loopt school in Bornem, terwijl zijn ouders verder rondvaren met de LEA, een Belgische spits.

De jonge Henri gaat mee aan boord in 1942, hij is pas 12 jaar oud, om in moeilijke omstandigheden de stiel te leren. Het schip is opgeëist door de Duitsers en vaarde met grind naar Duinkerken. Dat grind is hoofdzakelijk bestemd om de bunkers en schutskoepels te bouwen voor de Atlantikwall.

Ook de geallieerden hebben weet van die grindtransporten en nemen die schepen dan ook soms onder vuur. Door rantsoenering van o.a. de brandstof kon het zijn dat het schip met mankracht over de Dender van Ath naar  Dendermonde werd getrokken.

Na WOII gaat in 1947 Henri varen bij zijn oom Bernard, de broer van Alexander, om zich verder te bekwamen. Vooral een nieuwe uitdaging, varen op de Rijn, spreekt hem aan. De traffic loopt hoofdzakelijk tussen Antwerpen en Bazel, Zwitserland. Het schip is de Laufenburg van 67 meter, gebouwd in Rupelmonde, voorzien van een Carels motor van 460 pk. De lading bestond meestal uit droge vracht en stukgoed.

 

Maar als de liefde om de hoek komt kijken verlaat hij al vlug deze route om als schipper in de Bunkering rond Antwerpen te blijven. Hij huwt met Mathilde De Mulder en het gezin breidt uit met o.a. Alexander, Mariane, Luc, Sandra en David.

 

De Vrede is het eerste schip waarmee het gezin Henri en Mathilde met Alex en Luc vanaf 1955 als Bunkerschip in de Antwerpse haven zal rondvaren om aan schepen mazout, oliën en vetten te leveren. 

Dit schip was eigendom van rederij ARMADOR, het later Victrol.

 

 

 

 

Dezelfde Vrede werd hier gefotografeerd tussen de Oosterweelbrug en de Wilmarsdonkbrug (waar de tractor en transmissie fabriek van Ford Belgium is/was gevestigd).

Henri bleef in de bunkering actief tot 1995, tot zijn pensionering.

Dit schip werd begin jaren ‘70 in de mist overvaren door een tanker aan het Marshalldok, en raakte zwaar beschadigd. Het is dan verkocht en naar Rijsel gevaren waar het door de nieuwe eigenaar als woonschip werd ingericht.

 

 

 

 

De opvolger werd ook Vrede genoemd. 

Hier zie je geen nummer meer vermeld op de boeg. Voorheen was dit wel geval, zie M67.

Het was een ex-Alpina van 38 meter lengte, 250 ton laadvermogen en was aangepast om ook op de Rijn te kunnen varen.

Dit nummer (M67) werd aangebracht zodat de haven autoriteiten wisten dat dit schip mocht aanmeren. Om niet elke beweging te moeten controleren betaalden de rederijen, zoals die met bunkerschepen, zandbakken, graanzuigers..  jaarlijks hun havenrechten.

 

 

 

 

Uit het huwelijk van Henri en Mathilde worden vijf kinderen geboren. Drie van hen kochten bij BRABO Dock Pilots een boot van 9 meter lengte. Henri heeft ze, bij zijn pensionering, stuk voor stuk binnen en buiten afgewerkt. 

Hiervan vindt je een uitgebreid verslagje terug in het Watersportblad VAREN  van september 2000: Van Pauper tot Prins, in dit geval van Pauper tot Jacht. (zie achteraan)

Brabo en Emelie werden bij Slieker te Sliedrecht gebouwd, de M4 bij Vennekens te Boom.

Een laatste telg uit de schippersfamilie Pauwels, die nog in de vaart is, noemt Thomas. Hij is de zoon van Luc en was sinds zijn jeugd zo gefascineerd door zijn peter Henri en het varen op de Brabo bootjes van vader Luc dat hij absoluut schipper wilde worden.
Vroeger werd het beroep aan boord geleerd, nu dient met een opleiding te volgen bij Cenflumarin en gestaag op te klimmen door beroepservaring.
Na zijn studie kon hij als matroos aan de slag bij rederijen Victrol en Ringoot. 

 

 

Op dit ogenblik is Thomas schipper en mentor voor nieuwe schippers bij rederij Ringoot en vaart met het imposante tankschip Proteus, een mastodont van 110 meter lengte en een laadvermogen van 3878 ton.

Er varen nu al binnenschepen rond van 13.000 ton. Dit zijn de ARA schepen met een lengte van 135 meter. ARA staat voor Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen. 

In vier generaties van een pleit van 60 ton naar een gigant van 3878 ton.

 

 

 

 

 

 Thomas is zo verknocht aan het water en de scheepvaart dat zijn woning VAMOS zich aan de kade bevindt. Een woonboot wel te verstaan, een spits met een Deutz motor, een 8 cilinder van 220 pk.

 

 

 

 

Ψ

 

Met dank aan Alexander Pauwels, achterkleinzoon van Franciscus, kleinzoon van Alexander, zoon van Henri, broer van Luc en oom van Thomas. (en accordionist, het instrument van de schippers)

Opgetekend en bewerkt door Hugo Van Britsom
Foto’s beschikbaar gesteld door Alex Pauwels
Lectuur in verband met binnenvaart:

Wij Schippers van Weleer van Eduard Jacobs
Le canal de Charleroi à Bruxelles van André Sterling & Michel Dambrain

Geschiedenis aan de hand van foto’s: https://binnenvaarterfgoed.be/bbs1/g_scheepvaartvroegerjaren8.php?page=67

Verklaringen:

 

BRABO          Brabo geschiedenis

Samen met de bouw van de Bonapartesluis en de ingebruikname van het Bonaparte- en Willemdok in het begin van de 19de eeuw groeide de nood aan de begeleiding van de schepen naar de hen toegewezen ligplaats. Dokloodsen waren toen garnaalvissers, matrozen of bootlieden die de plaatselijke situatie goed kenden. Er woedde een soms hevige concurrentiestrijd. Er ontstond een nood aan structuur en professionalisering. Op 31 juli 1931 werd onder impuls van de redersvereniging, de scheepvaartagenturen, het stadsbestuur en de syndicaten de CVBA Brabo boven de doopvont gehouden, een professionele groepering van havenloodsen en bootmannen. 

 

Vandaag, ruim 85 jaar later is Brabo uitgegroeid tot een toonaangevende organisatie met een brede waaier aan dienstverlening binnen de Antwerpse haven.

Link met Op Stoapel: Peter Verstuyft heeft een achtergrond in de scheepvaartwereld bij de Boelwerf en rederij Exmar. Nadat hij aan het hoofd kwam van de Koninklijke Belgische Redersvereniging, één van de aandeelhouders bij Brabo, werd hij voorzitter van de raad van bestuur.

 

 

 

M                Hoofdletter M gevolgd door een nummer, Bewijs van jaarlijkse betaling haven- en kaairechten in Antwerpen

Cenflumarin

Zie film https://www.descheepvaartschool.be/ 

Uitgave blad september 2000, jaargang 33: