Dit is geen quizvraag, het is hoe onze interviewgast op jonge leeftijd de gemeente en de Boelwerf ontdekte.
Als jong afgestudeerd Burgerlijk Werktuigkundig Ingenieur was er in die jaren (oliecrisis) geen bijzonder grote toekomst in West-Vlaanderen. Er waren weinig industriële activiteiten en om een vaste job te vinden was richting Oost-Vlaanderen en Antwerpen meer aangewezen.
Luc Masquelin begon zijn Boelwerf-loopbaan toen het dok volop in aanbouw was. En dat dok was dan ook een van zijn eerste opdrachten: de opvolging en inbedrijfstelling van de elektromechanische installaties van het droogdok.
Ergens in juni 1994 bood Luc zich aan bij Jean Van Biesebroeck die hem richting Brussel stuurde naar een assessment bureau. Het resultaat van dit onderzoek was gunstig en er volgde een gesprek met Productiedirecteur Luc Luyten. Die was eindverantwoordelijke voor de bouw van het dok.
Het dok, volop in aanbouw
Luc Masquelin mocht op 01/08/1974 starten bij Boelwerf en werd als dusdanig toegewezen aan het Productiebureau van Noël Vermeire/Daniël De Keukelaere in de cel “Werfuitbreiding”. Op de gang ontmoette hij Alfons Boeykens.
Eerste maakte hij kennis met Noël Vermeire. Hierna volgden enkele dagen van contacten leggen met directe collega’s en dossiers van elektriciteit en buizerij doornemen, in een bureeltje achteraan de personeelsdienst. Dan werd hij ontboden bij Luc Luyten die zelf enkele dossiers van de grote installaties opvolgde. Eén daarvan betrof de 200 ton/18m PHB-kranen.
Luc Luyten had een brief ontvangen van dit bedrijf in verband met de smering van de scharnieren en lagers, natuurlijk opgesteld in het Duits. Luc Masquelin kreeg dan de opdracht van mijnheer Luyten om dit af te handelen en werd daarvoor richting Onderhoudsdienst verwezen. Daar had men ervaring met smeernippels en vetten.
Maquette van 200 ton/18m PHB-kraan
De verantwoordelijke van die dienst was meester Henri Heymans uit Hamme. Die zijn eerste opmerking was: “ge moet weten waarover ge spreekt!”
…Tja, dat begon al goed.
Stapsgewijze maakte Luc in de loop van de volgende maanden kennis met de oudere garde van Den Onderhoud zoals Wilfried Muylaert, Edmond Van Bastelaere, Marcel Heene, Gust De Bock, Martin Bressinck, Georges Van Britsom en uiteraard Chef Raymond Notredame.
André Van Der Aa kwam als jong elektrieker in beeld om het geheel te helpen opstarten. Meester Roger Vyt verzorgde dan meer het hydraulisch gedeelte en Brigadier André De Wilde het mechanische gedeelte en de heftoestellen.
Voor het transport op de werf kon hij beroep doen op de équipe van meester Remi Smet en Achiel De Cauwer.
Etienne Dobbelaere en Charles De Gendt zijn namen die bij LM onmiddellijk in herinnering komen.
Andere hand- en spandiensten te land en te water werden verzorgd door de Schippersafdeling met meester Omer Van Cleemput en Brigadier Louis De Roover.
Het testen van de doklieren op de werf gebeurde met hun medewerking.
Doklier
Ter gelegenheid van een fabrieksafname bij de leverancier in Odense (DK) was gebleken dat de gebouwde elektrische motoren onvoldoende vermogen hadden. Dit bleek ook bij die testen en dus moesten de motoren vervangen worden. De kosten van dit testprogramma werden verhaald op de leverancier.
PHB-kranen op de Boelwerf
Bij het testen van de PHB-kranen1 met overgewicht, 240 ton, werd een kleine ramp vermeden. Het samengestelde gewicht was verdeeld over twee stapels, verbonden met een juk. Zoals steeds bij dergelijke testen mag de last maar enkele centimeters boven de grond gehesen. Een van de gewichten schoof weg waardoor een onevenwicht ontstond in het juk. Het gevolg laat zich raden, blokken van 10 tot 15 ton schoven kriskras door elkaar en lieten het juk en de kraan ‘even’ trillen.
De kraanman van dienst, Lucien De Pauw, schrok zich een hoedje (of meer) want jaren later vertelde hij het gebeuren nog steeds met emotie in zijn stem.
Naast de Duitsers van PHB waren er ook Fransen van SEPA2 aan het werk aan de rolbruggen van de 200-tonloods. Het verschil in mentaliteit en werkethiek tussen Duitsers en Fransen is groot. Niet dat het ene beter is dan het andere, Duitsers werken gestaag door en geven info, Fransen werken als je niet aanwezig bent en zeggen niks of het strikte minimum.
200-tonloods met rolbruggen
Het Franse bedrijf SEPA heeft de rolbruggen ontworpen, gefabriceerd en geplaatst. Die enorme constructies werden via de weg tot op de werf gebracht waarbij nogal wat ‘gemanoeuvreer’ te pas kwam in de straten van Temse. De overspanning van die 200 ton rolbrug bedroeg meer dan 30 meter.
Bovenaan de 200 ton brug en onderaan de twee 25 ton bovenliggers.
De grote rolbrug met hefcapaciteit 200 ton liep langs beide zijden van de loods ook buiten. Deze was uitgerust met twee loopkatten wat het omkeren van zware secties makkelijker maakte. (voorheen in Blok III diende men regelmatig een sectie met een wagen onder een kraan te brengen en daar te keren.)
Sectie is gekeerd en ligt op de Kamag voor transport.
Van de Peinerkranen3 werden de torens opgebouwd door de Sint-Niklase firma Nobels-Peelman. Hun werfleider, die ook al de 200 ton loods had gemonteerd, nam het niet zo nauw wat betreft de lasprocedures bij buitenwerk wat leidde tot het tijdelijk stilleggen van de werken. (Opwaaiend zand is niet bevorderlijk om een goede las te verkrijgen)
Een ander heikel project betrof de firma SKB4 die instond voor de buizerij van de pompenkamer van het dok. Die vonden er niks anders op dan alles binnen te brengen, het luik te sluiten en weigerden anderen de toegang. Luc had al vastgesteld dat er bepaalde fouten waren in hun montage maar kreeg te horen dat bij einde werken hij welkom was voor de afname. Toen bleken zich grote problemen voor te doen, het hele boeltje zat fout. Alles moest gedemonteerd worden en terug heropgebouwd, met bijkomende kosten. Om te zwijgen over de stress van de nakende opening van het dok.
De nieuwe compressorzaal was uitgerust met Ingesoll-Rand5 toestellen (waar voorheen Atlas Copco6 de huisleverancier was). Dit was het domein van Roger De Grim die zowel bij de samenbouw was betrokken alsook instond voor het dagelijks en jaarlijks onderhoud.
Nadat de nieuwe werf volop draaide en de problemen van de baan waren ging Luc naar de Onderhoud waar hij chef Roger Huybrechts verving (deze werd personeelschef). Vanaf 1980 werd hij dan ook verantwoordelijke van die dienst en van de vervoerdienst. Inclusief het kuispersoneel telde zijn dienst dan bijna 200 mensen.
In 1987 werd Luc zijn takenpakket uitgebreid met de leiding van het Methodebureel, ten tijde van de Yatzy en de RMT7. Voor dit laatste project was een Fins studiebureel Elomatic ingehuurd.
In 1989 volgde de grote reorganisatie met een ingrijpende rotatie van kaderleden tot gevolg. Luc kreeg het departement(en) Werfsturing en omvatte: projectleiding, begroting, bouwwijze, orderboek- en centrale planning, een flinke stutte!
Ter afronding van de Boelwerfperiode, een filosofische beschouwing.
In het bureel van Alfons Boeykens hing een schilderij waarop afgebeeld een schip in woelige zee. Eronder stond het opschrift:
Een schip mag men niet aan één kabel vastleggen,
Het leven niet aan één hoop (wens of verwachting). (Epictetus – ca. 100 NC)
Na het faillissement in 1994 werkte Luc een tweetal maanden voor curator Van Buggenhout waarna hij voor BESRI8 ging werken, een zusterbedrijf van Retra9.
Retra werd in 1978 opgericht uit Boelwerf en vestigde zich in de Gentse haven. Vanuit Temse hadden enkele onderhoudscollega’s gedeeltelijk de engineering uitgevoerd, de montage opgevolgd en af ten toe al assistentie verleend aan dit bedrijf.
De opdracht die Luc kreeg bij BESRI was het op puntstellen van een nieuwe installatie voor de recuperatie van edelmetalen (goud, zilver, palladium, platina, …) en metalen (ijzer, koper, …), uit printplaten en ander elektro-schroot.
Het groot probleem hier was het bemachtigen van voldoende materialen, schroot. Dat werd aangevoerd vanuit Duitsland, de vroegere DDR, en zelfs Polen en Tsjechië
Vanaf 1997 was ENI10 (Aartselaar) het werkterrein. Dit bedrijf veranderde regelmatig van naam en eigenaar en was achtereenvolgens Fabricom, GDF-Suez, Engie en Equans Belux.
De professionele loopbaan van Luc eindigde in 2014.
Epiloog
Hoe geraak je vanuit West-Vlaanderen in Temse?
De Zusters H. Vincentius a Paulo in de Pastoor Boelstraat
Wel de weg naar Temse was Luc al bekend. Een tante was kloosterzuster in Tielrode.
Reeds als kind brachten zijn ouders en Luc een jaarlijks bezoek van enkele dagen aan tante nonneke in Tielrode, later ook bij een andere tante bij de Zusters in de Pastoor Boelstraat.
Dan kwam ook de ‘souvenirwinkel’ van Henri Spildooren aan de afbraakkade van Boelwerf ter sprake. Via Henri had hij in zijn jonge jaren de werf al bezocht en ook de afbraak. (Zie artikels van P. Bertolo in vorige nieuwsbrieven)
Van maart 1959 tot in 1974 was er (scheeps)afbraakactiviteit te vinden op de werf in Temse, om en rond de plaats waar zich nu nog het in 1974 gebouwde droogdok bevindt. Door overname in 1978 van de sloperij De Smedt uit Burcht werd de sloopactiviteit verder gezet en dit tot in de jaren tachtig. Als RECYMA NV ging Boelwerf hiermee aan de slag. (zie 9)
Opgetekend 8 oktober 2025 door Hugo Van Britsom
Met dank aan Marc Hauman voor het nalezen.
Foto’s Op Stoapel
Verklaringen:
1 PHB = Pohlig-Heckel-Bleichert uit Rohrbach/Duitsland, construeerde vooral kabelbanen
2 SEPA: Staat voor een Franse firma die indertijd de rolbruggen in de 200-ton loods heeft geplaatst.
De ‚kleine‘ rolbruggen konden 25 ton heffen en waren uitgerust met één loopkat maar met rijmotoren met grote snelheid.
3 Peiner: Peiner HTS (Hebe- en Transportservice) was een Duitse fabrikant van torenkranen. Het bedrijf werd in 1998 overgenomen door de Amerikaanse bouwmachinesfabrikant Terex.
Uit een samenwerking tussen de Norddeutschen Maschinen- und Schraubenwerke AG in Peine en het Münchense ingenieursbureau Tax ontstond in 1953 de torenkraanproducent Peiner. De Peiner-torenkranen staan bekend om hun uitstekende duurzaamheid en stabiliteit.
4 SKB: Het ‘Scheepvaart- en Konstructiebedrijf nv’ (SKB) was jarenlang een blikvanger in de Antwerpse haven. Niet alleen kon je er regelmatig Belgische oorlogsschepen spotten, ook het historische zeilschip Mercator lag er voor herstellingen. Het bedrijf was in handen van de familie Longueville en ging overkop in 2010.
5 Ingersoll Rand: Ingersoll Rand is een conglomeraat gevestigd in Dublin, Ierland. Het bedrijf is gespecialiseerd in verwarming, ventilatie, pneumatisch en hydraulisch gereedschap. Gesticht in 1872 door Simon Ingersoll te New York.
6 Atlas Copco: Atlas Copco is een Zweedse industriële groep die actief is in perslucht en industriële compressoren , bouwmaterialen, industriële gereedschappen en pneumatische en elektrische montage- en demontagesystemen. Opgericht in 1873 te Stockholm door Edvard Fränkel en mede gefinancierd door A.O. Wallenberg.
7 RMT: Regie voor Maritiem Transport, kortweg RMT, was een Belgisch staatsbedrijf dat veerdiensten onderhield op de Oostende-Doverlijn. De RMT werd opgericht op 1 juli 1971. Deze nieuwe rederij was eigenlijk een voortzetting van het vroegere Bestuur van het Zeewezen, dat al sinds 1846 overtochten verzorgde op het Kanaal. De RMT was lid van het Sealink consortium, een samenwerkingsverband van staatsrederijen uit onder meer Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk.
De laatst aangeschafte veerboot was de Prins Filip.
Op 28 februari 1997 kwam er, na een periode van ruim 150 jaar, een einde aan de dagelijkse overtochten naar het Verenigd Koninkrijk.
8 BESRI: Belgian Electronic Scrap Recycling Installation
9 RETRA: In juni 1978 stichten Recyma, Van Heyghen uit Gent en Casier uit Deerlijk, allen doende in de schrootsector, een nieuwe firma, namelijk RETRA N.V.
Retra (Recuperatie- en transportmaatschappij nv) maakt deel uit van Group Galloo Recycling en Casier Recycling.
10 ENI: Elektrische Nijverheidsinstallaties, Naval and Industrial Electro, is gevestigd te Aartselaar en verzorgde de installatie en testen van de elektro aan boord van de schepen. De firma had zijn werkplaats/magazijn naast de fietsenmaker (François Vercauteren) en bobineur (Hugo De Blieck) rechtover de oude burelen-verpleegpost.
