Een tijdje terug (september 2014) deed Werner Van De Walle onderzoek naar de dwarsheling in Temse voor zijn volgende boek. Werner is journalist en één van de drijvende krachten van onze buur: Tolerant vzw in Rupelmonde.
Werner kwam met enkele vragen naar ons en wij brachten hem in contact met Eddy Groenwals en Robert Vercruyssen die de eerste dwarstewaterlating meemaakten. Nadien volgde een interview tussen Werner, Eddy en Robert in ons lokaal ‘De Stuurhut’. Enkele mythes werden hierbij ontkracht als zou er ooit een man met kano en al op de tegenoverliggende oever zijn geworpen door de golfslag.
Werner Van De Walle links, Robert Vercruyssen in het midden en Eddy groenwals rechts
De neerslag van het interview willen we jullie natuurlijk niet onthouden. Met dank aan Werner om het te mogen publiceren.
De eerste dwarse stapelloop op de Boelwerf (1958):
Net geen nat pak
Groter, zwaarder, sneller. Het is het devies van bijn al wat met transport te maken heeft. En dat is (was) in de scheepsbouw niet anders, integendeel bijna. Zo ook bij Boelwerf Temse, waar in de loop van de 20ste eeuw vaartuigen van de helling gleden, die een vorige generatie zich allicht amper kon voorstellen. Maar aan alles komt een einde. En aan alles zijn er grenzen, zo ook hier dus.
Na de Tweede Wereldoorlog kwam de schaalvergroting blijkbaar in een stroomversnelling terecht: in de scheepvaart en dus ook in de scheepsbouw. Schepen van 100 meter en meer waren voorheen al geen uitzondering, nu werden ze bijna standaard. Idem voor de tonnages. Bekijken we even enkele richtgetallen. Als we nagaan dat een binnenschip van het type ‘spits’ — dat meer dan honderd jaar lang als standaard diende, nog tot op heden in de vaart, maar wel uitstervend — dat zo’n vaartuig met zijn 38,5 meter lengte goed was voor een transport van 360 ton en dat, sinds de openstelling van de nieuwe Scheldesluis in Wintam in 1997, het Kanaal Brussel-Schelde zeeschepen aankan tot 10.000 ton (zij het dan enkel tot Willebroek), dan geeft dit wel te denken. Ook voor de scheepsbouw uiteraard, die met zijn tijd moet meegaan.
Zo ook in Temse in de groeijaren 1950-60. De schepen groeiden toen letterlijk uit hun voegen, in lengte zowel als in breedte. Een gevolg was dat, in navolging van wat elders in de wereld reeds gebeurde, naar nieuwe vormen van tewaterlating diende uitgekeken. Tot dan toe gebeurde dat volgens het systeem van de langsloop, waarbij het schip haaks op de loop van de rivier ligt en op een letterlijk hellend vlak wordt gebouwd, om daarna achterwaarts in de rivier te schuiven. In Temse is de Schelde bij hoogwater ongeveer 300 meter breed, waarvan zeker 50 meter onbruikbaar zijn twee brede zandplaten, die aan beide kanten van de brug op de bolle rechteroever (kant Bornem dus) sinds mensenheugnis hebben genesteld. Reken daarbij een diepgang, die ook toch algauw vijf meter bedraagt en meer. Dan is het met een schip boven de 150 meter lengte — voor een zeeschip halverwege de 20ste eeuw geen uitzondering — wel uitkijken. Want er dienen natuurlijk marges ingebouwd.
Het werd bijgevolg uitkijken naar andere oplossingen, in casu de dwarsscheepse stapelloop. Het vaartuig werd gebouwd, evenwijdig met de rivier en met als niet te versmaden neveneffect dat het ‘waterpas’ kon liggen, wat het bouwproces niet weinig vereenvoudigde. Maar, het moest dan ook wel zijwaarts worden tewatergelaten, gedragen door ‘stoelen’ die evenwijdig met mekaar en op vaste onderlinge afstanden waren opgesteld en dan ook zorgvuldig gelijktijdig over reels het water werden ingelaten. Daarna moest op een gegeven ogenblik worden ‘gekapt’, zoals voorheen met trossen gebeurde. Dit betekent in het tweede geval dat een verbindingslijn met de vaste wal ineens wordt losgegooid, in het eerste dat de laatste verbinding met het verder het water inschuivende schip wordt verbroken.
Dat schip heeft dan wel een zekere vaart opgebouwd en is vanaf dat ogenblik ‘op zichzelf aangewezen’. Wat ook inhoudt dat over een breedte van 200 tot 300 meter een golf wordt opgebouwd, die drie tot vier meter hoogte kan bereiken en zo de Schelde over trekt: van de linker, de Wase oever, tot de rechter in Klein-Brabant. Een eenmalige golf, maar dus wel behoorlijk hoog. Wat ze in Japan een tsunami zouden noemen: hier in het klein, maar dan wel fors genoeg om de toeschouwers aan het schrikken te brengen.
Dat ondervonden ook twee oude-medewerkers van de Boelwerf, die in 1959 de eerste dwarsscheepse stapellloop live meemaakten, Eddy Groenwals en Robert Vercruyssen. Proefkonijn van dienst was de tanker Promarchos, bouwnummer 1346 en goed voor een tonnage van 19.500 DWT. Het spreekt voor zich dat zo een tewaterlating, nog even los van de begeleidende plechtigheid en aanwezigheid van tal van — soms zeer — hoge bezoekers, altijd een kijkstuk van eerste orde was. En wie van het personeel van de werf zelf zich konden vrijmaken, waren bij zo een evenement steevast van de partij. Vooral Robert ‘zat’ daarbij letterlijk op de eerste rij, namelijk in zijn kano, als lid van de Temse Watersportvereniging, en die deze primeur natuurlijk voor geen geld wilde missen.
“Die golf was niet zomaar een kleintje”, herinnert hij zich nog. “Het was er maar één, maar ze ging wel hoog. Wij met onze kano’s gingen er vrij vlot overheen, maar het pak jachten en speedboten dat zich voor de tegenoverliggende oever had genesteld om toch maar niets van het spektakel te missen, die werden met boot en al het riet in gedreven. En op de dijk daarachter moeten er wel een paar met natte voeten zijn thuisgekomen.” Het mag duidelijk zijn: deze aanpak was voor verbetering vatbaar. Dat moest ook wel, want de schepen bleven maar groeien. In zoverre zelfs dat de doorvaartopening van de uit 1955 daterende Scheldebrug (onder het bewegende bruggedeelte) in 1963 al werd verbreed tot 50 meter. Om later schepen als de Ortelius of de gastanker Methania doorgang te verlenen. Waarna in Temse vaartuigen tot 90.000 ton konden bereiken, met afmetingen in lengte en breedte uiteraard mee groeiend. (De eerste Scheldebrug in Temse was een spoorbrug, ontworpen door de Franse ingenieur Gustave Eiffel — die van de toren in Parijs, jawel — en in 1870 opengesteld. In 1955 volgde een wegbrug, die in 2009 werd ontdubbeld.)
En nog was het niet genoeg. In een volgende fase werden de grote schepen gebouwd in het droogdok, dat werd aangelegd evenwijdig met de Schelde, richting Tielrode en ruimte bood aan twee tot vier van deze vaartuigen. Dat gebeurde toen duidelijk werd dat zelfs een dwarsscheepse stapelloop niet meer voldeed om de mastodonten van die tijd veilig te water te laten. Boot klaar? Poort open, (Schelde)brug open en wegwezen. Dat laatste werd dan op het einde van de eeuw wel erg letterlijk genomen.
©Werner Van De Walle
Onlangs maakte Eddy Van Grevelinge nog een installatie die de dwarshelling van Boelwerf illustreert. Hij demonstreerde deze op de Erfgoeddag in april 2016.
Een helling nagebouwd door Eddy van boven gezien.
Schip op de dwarshelling, klaar om af te lopen. erfgoeddag 2016
Ook in de trilogie ‘zolang scheepsbouwers zingen’ over Boelwerf van Jan Vromman kwam een mooie stukje dat de werking van deze tewaterlatingstechniek uitlegde.
Fragment over de dwarstewaterlating uit video trilogie ‘Zolang scheepsbouwers zingen’ van Jan Vromman.
Dwarshelling Boelwerf from Op Stoapel on Vimeo.
