Auteur: Flor Van Otterdyk
“Marly I”, de eerste moderne bulk carrier van België
In weerwil van de groeiende concurrentie van enerzijds olie, gas en anderzijds de meer moderne zonnepanelen en windmolens bleef steenkool tot ver in de twintigste eeuw een belangrijke energiebron. Ondanks de sanering van de steenkoolmijnen in Europa vanaf het midden van de jaren vijftig in het kader van het beleid van de Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal, bleef België zich lang krampachtig vasthouden aan steenkool als belangrijkste energiedrager. De mijnbouwindustrie in België werd weliswaar geleidelijk afgebouwd, maar de laatste mijn in Wallonië werd pas in 1984 gesloten en in het Limburgse bekken in 1992. De sluiting van de lokale mijnen werd bovendien gecompenseerd door de invoer van kolen die goedkoper konden gewonnen worden in de overzeese dagbouwmijnen.
Invloedrijke Belgische kolenhandelaars begonnen dan ook vanaf het midden van de jaren vijftig van de vorige eeuw te overwegen om kolen uit Noord-Amerika in te voeren met schepen onder Belgische vlag. Ze vonden met dit idee steun bij het Belgische ministerie van Economische Zaken.
Het plan werd geconcretiseerd toen op 30 mei 1956 de Cokeries du Marly bij de scheepswerf van Jos. Boel & Zonen – zoals de werf in Temse indertijd heette – de opdracht plaatste voor een droog massagoedschip (bulkcarrier) met een laadvermogen van 14.370 metrische ton (tonnen van 1000 kilogram). De werf was goed geplaatst om het eerste “echte” stortgoedschip van België te bouwen. In 1957 had het immers het casco van de “Avasaksa” (bouwnr. 1339) opgeleverd aan de Zweedse scheepswerf Götaverken uit Göteborg die de bestelling van dit ertsschip had ontvangen van de rederij Trafik A/B Grängesberg-Oxelösund uit Stockholm, onderdeel van de grote groep met dezelfde naam en actief in de ontginning van ijzererts. De “Avasaksa” was op het ogenblik van de tewaterlating het grootste schip dat door Boel was gebouwd.
Het is op basis van het licht aangepast bouwplan van de “Avasaksa” dat midden mei 1958 (16 mei 1958) de “Regina” kon opgeleverd worden aan de Zwitserse scheepvaartonderneming Schiffahrt Alpina A.G. uit Bazel. Deze Zwitserse onderneming was een goede klant van de werf waarvoor het ettelijke binnenschepen voor de vaart op de Rijn had gemaakt. Het bouwplan van de “Regina” (bouwnr. 1349) vormde op zijn beurt de blauwdruk voor vier identieke schepen onder Belgische vlag. De eerste van dit kwartet was de “Marly I” (bouwnr. 1360) gevolgd door de “Loverval” (bouwnr. 1361), vervolgens de “Marly II” (bouwnr. 1363) en tenslotte de “Tamise” (bouwnr. 1365). Deze vier schepen werden in een tijdspanne van minder dan anderhalf jaar in de vaart voor drie verschillende scheepvaartondernemingen, te weten de Cokeries du Marly, Etablissements Godefroid en Exmar. De schepen waren, op details na, identiek aan elkaar.
De eerstgeborene
Op 15 december 1958 nam de “Cockeries du Marly” het stortgoedschip “Marly I” over van de bouwwerf. Net elf maanden voordien, op 15 januari, had de kiellegging van dit vaartuig plaats gevonden. Het schip kan dan ook terecht de geschiedenis ingaan als de eerste “moderne bulkcarrier” van de Belgische vloot.
Als basiscriterium voor het begrip “moderne bulkcarrier” werd uitgegaan van een vaartuig zonder laadtuig en met ruimen die door hun vormgeving en het aanbrengen van additionele versterkingen specifiek waren ontworpen voor de ontvangst van droge massagoederen, zoals kolen, erts, bauxiet en granen.
Gebouwd voor rekening van de Cokeries du Marly werd het beheer van de “Marly I” toevertrouwd aan Union Belge d’Entreprises Maritimes, beter bekend onder het letterwoord UBEM. Opgericht in 1957 was de UBEM-groep een groepering van verladers en rederijen. Voor de bouw van het schip was, in het kader van de wet van 1948 op de scheepsbouw een krediet toegekend van iets meer dan 140 miljoen BEF.
Technische kenmerken
Met een bruto inhoud van 9.928,81 ton en een laadvermogen van 14.370 ton kon de “Marly I” op basis van de maatstaf die nu voor dergelijke stortgoedschepen gold, eerder een “mini bulker” genoemd worden.
Als belangrijkste afmetingen hadden het vaartuig en de zusterschepen een lengte over alles 152,15 m, een lengte tussen de loodlijnen van 143 meter, een breedte van 19,2 meter, een holte tot het hoofddek van 13,05 m en een diepgang op het zomermerk van 9,032 meter.
Het schip beschikte over vijf laadruimen voor de brug, allen afgedekt door MacGregor luiken. Omdat in de bulksector dikwijls leeg naar de laadplaats werd gevaren was de “Marly I” uitgerust met een uitgebreid ballastsysteem. In totaal kon iets meer dan 6.000 ton aan waterballast ingenomen worden, verdeeld over twee dieptanks op het voorschip, tanks in de dubbele bodem en “topside” tanks (ook onderdektanks genoemd) in de laadruimen. Het schip was tevens versterkt voor de ijsvaart.
Het voortstuwingsmechanisme was erop berekend om de “Marly I” een dienstsnelheid van 13,5 knopen te laten lopen. Om dit doel te bereiken was een door SEM uit Gent onder licentie gebouwde zevencilinder MAN-dieselmotor ingebouwd met een vermogen van 5.600 pk bij 120 omw/min die rechtstreeks aan een vijfbladige bronzen schroef met een gewicht van 10,5 ton was gekoppeld. Dat met deze motor voldoende vermogen in reserve kon gehouden worden, bewees de snelheid van 14,7 knopen die bij de proefvaart werd gehaald.
Die officiële proefvaart, uitgevoerd onder het bevel van kapitein De Paepe, vond plaats van 6 tot 8 augustus 1958, dus amper een maand nadat de meter, Madame A. de Brouwer, echtgenote van de voorzitter van de raad van bestuur van de Cokeries du Marly, voor de stapelloop het schip en de opvarenden een gelukkige vaart had toegewenst. Na oplevering aan de opdrachtgever nam kapitein Raymond Lambert het bevel over, maar in de periode onder Belgische vlag wisselden kapiteins Henri Hauchart, Paul Weissman en Marcel Goergen als de vaste kapiteins van het vaartuig elkaar regelmatig af.
Oorspronkelijk was het schip ontworpen voor 54 bemanningsleden, maar uiteindelijk werd dit gereduceerd tot 35 personen. Iedereen aan boord beschikte over een eigen comfortabel ingerichte hut. De mess aan boord kon worden omgebouwd tot een tijdelijke cinemazaal en in de gemeenschapsruimten van de bemanning kon muziek worden beluisterd.
Hoofdzakelijk ingezet op de kolentrafiek
Zoals hoger vermeld was het vaartuig geschikt om alle soorten van droge stortgoederen te verschepen. De “Marly I” zal echter tijdens zijn verblijf onder Belgische vlag hoofdzakelijk ingezet worden in het vervoer van Noord-Amerikaanse kolen vanuit Norfolk, of het nabijgelegen Hampton Roads naar Antwerpen. In se was het schip ontworpen in functie van deze kolentrafiek tussen de oostkust van de V.S.A. en België. Andere transporten kwamen pas in aanmerking wanneer het schip geen kolenvervoer moest verrichten. Voor zover kon worden nagegaan maakte het schip in de periode onder Belgische vlag net geen 50 rondreizen tussen België en Noord-Amerika. De eerste reis naar Norfolk vond plaats op 18 december 1958, dus kort na de oplevering. Het schip kwam op 13 januari 1959 terug in de thuishaven, Anvers zoals op het hek stond geschilderd. In de zomer van 1959 vonden drie reizen naar Narvik (Noorwegen) plaats om er ijzererts op te halen waarna opnieuw een reis naar Norfolk volgde. In september maakte de “Marly I” een excursie naar Lobito (Angola) waar een lading aan boord werd genomen bestemd voor IJmuiden. De overige maanden van 1959 en het grootste gedeelte van 1960 ging het schip, naast de normale reizen van en naar Norfolk en Narvik, ook erts laden in Vitoria (Brazilië) en meerde het een tweetal keren af in Genua (Italië). Vanaf oktober 1960 tot midden juni 1964 was het schip steeds actief op de trans-Atlantische route van en naar Norfolk met als zeldzaam tussendoortje een reis naar Narvik. Dit vaarpatroon veranderde opnieuw midden 1964. Vanaf dan werd de “Marly I” uitgebaat in de ertstrafiek met Vitoria in Brazilië en Lulea in Zweden als laadhavens.
Tijdens zijn periode onder Belgische vlag was de bulker betrokken in een paar incidenten. Zo liep het op 12 april 1960 tijdelijk vast op de Schelde, blijkbaar omdat de Nederlandse loods onvoldoende rekening had gehouden met de stand van het tij. Een tweede maal liep de met 14.098 ton kolen geladen “Marly I”, komende uit Norfolk, op zondagmorgen 17 mei 1964 tijdelijk vast op de Schelde ter hoogte van boei 103 toen de stroom, tijdens het zwaaimanoeuvre, het vaartuig deed afdrijven. Ook ditmaal kon het schip met de hulp van diverse slepers na korte tijd zonder schade vlot getrokken worden.
Een ander incident waarin het schip betrokken was vond plaats in de vroege ochtend van 10 juni 1961 toen het schip in ballast onderweg was van Aarhus (Denemarken) naar Lulea. In dichte mist vond er een aanvaring plaats met het Duitse vrachtschip “Altair’. Geen van beide schepen liep zware schade op en konden hun weg vervolgen.
Verkocht naar Oost-Duitsland
De uitbating van het schip onder Belgische vlag werd vanaf de eerste helft van de jaren zestig van de vorige eeuw minder rendabel. De rederij wenste dan ook het schip te verkopen. Eind januari 1965 werd de toelating van de minister van Verkeerswegen verkregen om het schip van de hand te doen. De eigenlijke verkoop aan “Die Transportmaschinen Export-Import” vond plaats op 14 april 1965. Het schip werd vervolgens onder de naam “Calbe” aan de VEB Deutsche Seereederei uit Rostock, de staatsrederij van de Duitse Democratische Republiek in beheer gegeven. Terloops kan worden gemeld dat VEB staat voor Volks Eigenes Betrieb.
Het was onder zijn nieuwe identiteit en vlag dat het schip op 28 april zijn vroegere thuishaven verliet met zijn nieuwe thuishaven in de Oostzee als bestemming.
Amper vier jaar na de aankoop was de “Calbe” echter opnieuw in België, ditmaal voor een ingrijpende verbouwing. Bij Cockerill-Ougrée in Hoboken werd het schip met 20 meter verlengd tot 172,3 meter door het aanbrengen van een additioneel laadruim (ruim IIa). De hele ingreep nam amper zes weken in beslag want reeds op 1 januari 1970 kon het nu 11722 brt/19296 dwt metende schip weer overgedragen worden aan de VEB Deutfracht Internationale Befrachtung und Reederei, de nieuwe nominale eigenaar. Een ander markant verschil tegenover vroeger was het feit dat de grijze rompkleur na de verlengingsoperatie was vervangen door een flesgroene en het wit van de opbouw door crèmeachtig geel.
Anderhalf jaar eerder had het zusterschip “Marly II”, eenzelfde aanpassing ondergaan, eveneens bij Cockerill-Ougrée in Hoboken.
Op 1 januari 1974 werd de naam van de rederij aangepast in VEB Deutfracht/Seereederi, maar dit veranderde niets aan de uitbating van het schip.
Die bleef zorgen voor de bevoorrading van de DDR tot in 1981.
Onder Panamese en Griekse vlag
Op 17 juli van dat jaar werd de “Calbe” uit de vaart genomen en voor 2,3 miljoen USD verkocht aan Lindo Maritime Co. S.A., een rederij uit Panama die echter beheerd werd door Quincy International Ltd., een maatschappij met zetel in de Griekse havenstad Piraeus. Als nieuwe naam kwam “Tonje” op de boeg en het hek te staan. Lang heeft dit echter niet geduurd want reeds in 1982 werd de naam vervangen door “Taihang”.
Het schip bleef de naam houden toen het in 1984 werd overgedragen aan de Fanlin Shipping Company, met nog steeds Panama als thuishaven, ook al waren de eigenaars van de scheepvaartmaatschappij de Griekse reders C. Stylianos en Nicholas S. Halkias.
Maar ook hierin kwam snel verandering toen later in hetzelfde jaar de “Taihang” verkocht werd aan de Kardamykan Development Corp. uit Piraeus en de Griekse vlag werd gehesen.
Of het schip onder deze vlag nog commerciële reizen heeft gemaakt kon niet worden achterhaald. Feit is wel nog dat de voormalige “Marly I” in 1984 naar de sloop ging. Op 17 november van dat jaar kwam het schip aan in Ulsan, waar nog dezelfde dag door Hyundai Precision Industry Co. Ltd., begonnen werd met de afbraak.
Auteur: Flor Van Otterdyk
Foto’s: Archief Jean De Block
