Het Slepersvak is Ruw Zeemanswerk – Deel 2

Het relaas van de sleepboot “martine letzer”

 

 

 

 

Op maandag 6 november 1961 vertrok de sleepboot Martine Letzer vanuit Antwerpen naar de Engelse haven Hartlepool, nabij Middlesbrough gelegen op de Tees. (De reis liep onder bevel van M. Van Marcke en C. Pissierssens.) 

 

 

 

 

 

 

 

Hier lag het schip de WINDWARD PASSAGE die op een plaatselijke werf (zie onderaan) in tweeën was gebrand. Het ‘goede’ achterschip zou aan het voorschip van de TITANIAN worden gelast. 
Het voorschip van de Winward Passage zou met de Martine Letzer naar de afbraakwerf van Boel worden gesleept. Ook het achterschip van de Titanian zou later door de Martine Letzer naar België worden overgebracht. 
Het nieuw samengestelde schip ging verder onder de naam FABIAN.

Om voldoende stabiliteit aan het wrak van de Windward Passage te geven werden drie van de zeven ruimen vol gezet. Voor de 334 mijlen overtocht van de Noordzee diende gevaren te worden zonder landmerken of enige kustbescherming, gevaarlijk bij slecht weer. 
Woensdag 8 november werd de tocht aangevat om 3 p.m. Het gedeelte in de haven verliep door een smalle en ondiepe geul, wat de sleep bijzonder moeilijk maakte. Enige tijd raakte de rest van de Fabian de bodem en kwam bijna dwars te liggen. Met de grootste moeite werd dieper vaarwater bereikt, de 1250 pk van de sleepboot kwamen goed van pas. 
Eens buiten de nauwe vaargeul bleek de sleep zich los te rukken doordat de korte sleepdraad brak. Het leek net alsof het voorschip, vroeger voortgestuwd door een machtige motor, nog niet van het toneel wilde verdwijnen. Gelukkig stond reeds de 45 meter lange Perlontros vast in de haak. 
Eenmaal in het ruime sop werd de lange sleepkabel van 250 meter uitgevierd. (Toen gebeurde dit uitvieren nog in de hand en gebruik makend van een kettingstopper.)

Aanvankelijk werd gedacht een 6 mijlsvaart te lopen met het voorschip. Dit viel toch enigszins tegen omdat het afgebrand gedeelte in het water, door de afgebroken lijnen als een duivel te keer ging. Maar met mooi weer en zachte zuidelijke winden bleef 5,38 knopen/uur toch een redelijke snelheid en op 11 november werd rond middernacht Vlissingen gerond.
Van Borsele af werd bijstand verleend door twee extra sleepboten en ging de tocht verder naar Antwerpen alwaar om 10.30 u. werd afgemeerd aan de meerboei Burcht. Bij het afwachten van het volgend hoog tij toonde de sleep zich nogmaals een lastige klant. Het verbrak de verbinding met de boei. Door de sterke stroming liep de romp vast in het slijk. 
‘s Avonds rond 21u. werd, zonder verdere moeilijkheden, het wrak te Temse afgeleverd. 
Aanvankelijk was voorzien om onmiddellijk te vertrekken voor de volgende sleep. De storm die maandag 13 november over het Kanaal en de Noordzee begon te woeden besliste er anders over. Een week later, 18 november pas, kon de overtocht naar Middlesbrough worden aangevat. 

Van de m/s Titanian werd dus het achterschip afgebrand, dat ook naar België werd overgebracht. 
Dergelijke sleep vergde een voorstudie aangezien het wrak slecht 40 meter lengte had en enkel de machinekamer en een brandstofbunker vertegenwoordigde. Hieruit bleek dat de stabiliteit en de trim onvoldoende was om dit over zee te verslepen. Het wrak lag over de achtersteven vrij diep en daarom werd de brandstofbunker voor driekwart met 400 ton ballastwater gevuld. Hierdoor werd een stuurlast van nagenoeg 2 voet verkregen. Of alle ballast en de machines in het achterschip de nodige stabiliteit zouden hebben was nog afwachten. Ook werd besloten de resten van de Titanian over de achtersteven te verslepen. Bijkomend werden de twee schroeven en het roer verwijderd. 
De Engelsen bezagen het zaakje sceptisch, zelfs de loods sprak van een “doubtful job”.
Niettemin waren de ervaren rotten aan boord van de Martine Letzer redelijk gerust maar hoopten ze toch geen sterke winden en zeeën te moeten trotseren. Enkel de vraag bleef hoe het achterschip zou reageren als er flink aan getrokken werd. Zou het mooi aan het lijntje lopen of ‘scheren’. 

De antwoorden op al die vragen kwamen er op maandag 20 november. Om 01 p.m. vertrok de Martine Letzer, met wat overbleef van de Titanian, vanuit Middlesbrough om de overtocht aan te vatten. De sleep volgde gedwee en ging zelfs geen graadje uit koers. Op zee bij windkracht 3 stond er behoorlijk woelige deining vanuit het Oosten, recht op de kop, hetgeen zowel de sleep als de sleper aardig deden springen op de 510 meter lange sleeplijn. De snelheid bleef echter gering gezien het zware stampen.

Op vrijdag werd de sleep afgeleverd te Burcht bij sloperij De Smedt.

Naar een tekst van:
‘Geschiedenis der Belgische Sleepvaart’ – Belgisch Glorie 1860-2007 
van Kapitein l.o. Cyrille Pissiersens

Bewerking Hugo Van Britsom
Met dank aan Marc Hauman voor het nalezen.

 

De titanian – de morgenen

 

De Titanian werd gebouwd in 1930 onder de naam MORGENEN met MO 5607237. 

Zij werd gebouwd op de werf Swan Hunter & Wigham Richardson Ltd Low Walker Newcastle, Verenigd Koninkrijk. Deze Crude Oil Tanker had een lengte van 135,9 meter en een breedte van 17,9 meter. Een Doxford 6 cilinder motor (670/1260) zorgde voor de voortstuwing. 

De Morgenen was bestemd voor de rederij A/S Tanktransport, Tønsberg Norway. Tijdens de oorlog werd ze opgeëist door NORTRASHIP London/New York (Norwegian War Time Management) en keerde in 1945 terug naar de eigenaars. In 1951 kreeg het schip de naam I/S ESPERENCE voor Bjarne Ruud-Pedersens Rederi A/S Oslo. 
A/R Titanian, Bergen Norway, kocht het schip in 1955 en de Esperance werd herdoopt in TITANIAN . De rederij vormde het schip om tot Bulk Carrier. 
Het jaar erop werd van de Titanian het voorschip met het achterschip van de Tanker  WINDWARD PASSAGE  (ex  RAILA – IMO 5111490) samengevoegd bij William Gray & Co West Hartlpool.
In 1962 voer dit ‘nieuwe’ schip dan onder de naam Fabian. Zes jaar later kwam het definitieve einde van zowel de Fabian, de Morgenen en de Raila. 
Onder de naam FABIA voer het schip tot Famagusta op Cyprus om bij Harma Shipping Co Ltd te worden verschroot.

Van de Raila (Windward Passage) vind ik geen gegevens terug.

 

fabian, graythorp werf en droogdok

 

 De werf waar beide boven vermelde schepen tot de Titanian werden samengebouwd ligt/lag in Hartlepool. Scheepsbouwers William Gray&Company huurden in 1913 een stuk land in Greatham Creek, nabij de monding van de Tees, voor de bouw van een scheepswerf voor schepen tot 20.000 ton. De Eerste Wereldoorlog vertraagde de ontwikkeling en pas in 1924 werd de werf afgewerkt en werd bekend onder de naam Graythorp Shipyard. De werf bleef actief tot 1963.  Op Greatham Creek/Seaton Channel on the River Tees bouwde William Gray een dorp om zijn werknemers te kunnen huisvesten. 

 

Begin jaren 60 kon William Gray & Co. niet langer in bedrijf blijven. Ze lieten hun laatste schip, de Blanchland, in 1961 te water. Ze gingen nog een tijdje door met wat scheepsreparatiewerk, maar gingen uiteindelijk in december 1962 in vrijwillige liquidatie, waarbij de werf in 1963 volledig werd gesloten. William Gray stierf in 1978 op 82-jarige leeftijd. Zijn zoon, William Talbot Gray, kwam in 1972 om het leven bij een auto-ongeluk.

Gray’s scheepswerven waren bijna een eeuw lang een van de grootste werkgevers in Hartlepool. Met hun sluiting, gevolgd door de andere belangrijkste industrie van de stad, de staalfabrieken, verviel Hartlepool in een periode van armoede en hoge werkloosheid. Dit begon te veranderen in de vroege jaren 1990, toen grote delen van de stad werden herontwikkeld. De dokken waar Gray’s ooit hun schepen bouwden, zijn nu een jachthaven geworden, die kleine zeilschepen van over de hele wereld aantrekt.

 

Martine letzer

 

 

 Werd gebouwd in 1960 bij F. Schichau AG, Bremershaven voor 
Remorquage Letzer,  Antwerpen.

Machine : 4 tew, 8 cil. Klöckner-Humboldt-Deutz (K.H.D.) diesel, Type : RBV 8 M 545
Vermogen : 1250 – 1500 pk bij 380 rpm
Snelheid : 12,5 knoop met 1 schroef – kort nozzle
Bollard Pull : 19 ton

 

“De langzaam lopende DEUTZ 545 motoren zijn een levende legende in de scheepvaart.

Gemaakt en ingebouwd in de jaren ’50 en ’60 van de vorige eeuw zijn nu nog steeds DEUTZ 545 scheepsmotoren dagelijks onverstoorbaar actief, en leveren hun 500, 750, 900, 1000 of meer pk’s in allerlei schepen.

Deze oerdegelijke 6 en 8 cilinder motoren leveren bij 380 rpm tussen de 500 en 1500 pk en hebben een eigen gewicht van enkele tientallen tonnen. Ook zijn veel motoren zonder keerkoppeling (ofwel in vakjargon: omkeerbaar) uitgevoerd en kunnen ze dus letterlijk ‘achteruit’ draaien. Bijzonder is ook dat het specifieke brandstofverbruik en de uitlaatemissie zelfs na vijftig jaar (!) nog steeds onovertroffen laag zijn. Sterker nog: bij lage belasting is deze DEUTZ 545 motor schoner én zuiniger dan veel hedendaagse motorwerken.”

 

Hugo Van Britsom

Met dank aan Marc Hauman voor het nalezen.